No sin mi Jeremy

Dennis Noyes
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No sin mi Jeremy

número 2212 de MOTOCICLISMO┃2010

La electrónica no puede sustituir a los «crew chiefs» (jefes de mecánicos) que traducen las sensaciones de los pilotos en cambios de reglajes… pero, como leeréis a continuación, hacen, en el caso de Jeremy Burgess (antiguo discípulo del gran Erv Kanemoto) mucho más.

Dicen que Valentino Rossi no se atrevería hacer el salto al vacío a Ducati sin contar con su jefe de mecánicos, el australiano Jeremy Burgess. Pero… ¿qué hace realmente «JB»?

En una época cuando ni se tocan los motores y cuando los técnicos de la electrónica y las suspensiones son los únicos que hacen «clics», ¿qué hace realmente un hombre como «JB»? Pues, lo que hace es seguir la tradición de grandes maestros del difícil arte de entender no sólo las palabras sino los gestos, las miradas e incluso los pensamientos de los pilotos. Y Burgess aprendió de un maestro, Erv Kanemoto, de la misma manera que el jefe de mecánicos de Jorge Lorenzo, Ramón Forcada, aprendió del malogrado Antonio Cobas.

Cuando «JB» entró en Honda tuvo la oportunidad de observar a Kanemoto, uno de los mejores «entendedores» de todos los tiempos. Sin hablar japonés, el norteamericano, de padres japoneses, entendía la mentalidad del país de sus padres. Conocía el arte nipón de «la comunicación no verbal» que es una realidad imposible de explicar y que consiste en «leer los silencios» y «entender lo que no se dice». Ahí van unos ejemplos…

El día que «Fast Freddie» sudó los cascos

Cuando Honda dejó los mundiales al final de la temporada 1967 habían conseguido todos sus objetivos menos uno. No habían ganado el título de pilotos en 500. Dejaron un mundial de 500 totalmente dominado por las rugientes cuatro cilindros, pero en 1979, el año del retorno, todos corrían con «dos tiempos»… Casi exclusivamente tetracilíndricas de Yamaha y Suzuki con parrillas de entre 30 y 40 pilotos según el GP. Pero en Honda despreciaron los motores de «dos tiempos» hasta sufrir tres años de humillaciones con su innovadora, frágil y nada competitiva NR500, un cuatro cilindros de ocho bielas, ocho válvulas por cilindro y pistones ovalados.

No les quedaba otra opción que sacar una «dos tiempos». Optaron por una tricilíndrica y pilotos nuevos para 1982: Dos campeones del mundo, Marco Lucchinelli (campeón con Suzuki en 500 de 1981) y Takazumi Katayama (campeón de 350 con Yamaha tricilíndrica en 1977). Estos dos iban a ser los pilotos ganadores, pero ficharon también al joven Freddie Spencer, el único piloto en ganar con la NR500. Freddie venció a Roberts y Mamola en una manga eliminatoria en Laguna Seca… Una carrera corta para decidir la parrilla, algo que hacían en el Campeonato AMA de la época en vez de realizar entrenamientos cronometrados.

Para trabajar con Freddie buscaron a Kanemoto, (anteriormente con Kawasaki) con quien ya había coincidido con anterioridad, porque necesitaban a alguien capaz de entenderse con un norteamericano de Luisiana y a la vez con los ingenieros y mecánicos japoneses. Así, Honda mandó a Erv, Freddie y al equipo de pruebas al circuito brasileño de Nelson Piquet y allí Erv quiso buscar con Freddie los reglajes base para el comienzo de la temporada. Pero Freddie iba igual de rápido después de unas vueltas con cualquier puesta a punto. Y, como había llevado principalmente motos derivadas de la serie, estaba acostumbrado a adaptarse a la moto y no al contrario.

Llegando al último día del test, Erv no tenía ninguna conclusión clara salvo que Freddie iba deprisa con cualquier combinación de reglajes. Así que se le ocurrió una idea. Freddie tenía varios cascos y Erv escogió tres. Hacía mucho calor, calor húmedo y bochornoso. Puso la moto de una manera y mandó Freddie a la pista. Hizo un tiempo rápido y dijo que la moto estaba bien. Salió con otro casco y reglajes muy diferentes y nuevos neumáticos. Hizo un tiempo rápido y entró para decir que la moto estaba bien pero «diferente». Erv y los mecánicos recurrieron a la tercera combinación de reglajes, cambiaron las gomas y le mandaron a la pista. Y esta vez le costó a Freddie más vueltas pero hizo más o menos el mismo tiempo y dijo que la moto estaba bien sin más.

Pero Erv ya tenían los reglajes que hacían falta porque el segundo casco estaba menos sudado que el primero y el tercero estaba empapado por dentro.

Freddie y Erv tenían buena sintonía y es que llevaban trabajando juntos desde el 1978

Otras veces cuando no tenían las cosas claras después de un entrenamiento iban los dos al «motorhome» para ver vídeos mandados por Honda USA de los últimos partidos de la NBA…

«Descubrí», explicó Erv, «que algunas veces para llegar a conclusiones Freddie tenía que olvidarse de la moto viendo el partido. Después, de golpe, me decía algo como: “Si ponemos los discos pequeños la moto no será tan pesada en los cambios de dirección”». Con Erv, el joven Freddie dio a Honda en 1983 su primer título de 500 y en 1985 hizo la hazaña de ganar los títulos de 250 y 500 en una misma temporada… Y con las consecuencias que Erv temía: «Le vi bajar del podio de 250 para subir directamente en la 500 unas cuantas veces y pensaba que Freddie pagaría caro aquel doblete de títulos». De hecho después de 1985 Freddie nunca volvió a subir al podio.

«Lost in translation»

Algunas veces, dice Erv, es mejor no hablar. Cuando trabajaba con Álex Barros en 1994, el brasileño estaba todavía aprendiendo inglés y Erv estaba acostumbrado a tratar con pilotos de habla inglesa… Spencer, Gardner, Lawson, Mackenzie… Durante los entrenamientos para un GP Álex entró y explicó un problema de agarre pero Erv no sabía exactamente lo que quería. Decidió ir en un sentido para ver si mejoraba. Después de dos vueltas Álex entró y dijo… O al menos Erv pensaba que dijo «better» -mejor- pero la expresión en sus ojos era de no estar contento. Así, sabiendo que iba por buen camino, hizo otro cambio en el mismo sentido… Dos vueltas después entró Álex y dijo «much better» -mucho mejor- pero estaba agitado. Erv pensaba que tal vez la solución sería ir a un extremo… Si no me acuerdo mal me dijo que habían decidido levantar la parte delantera de la moto en búsqueda de tracción.

Esta vez Barros ni completó la vuelta. Entró enfadado. Se estaba acabando la tanda y no tenía un tiempo bueno y con grandes gestos dijo a Erv: «Much, much better» -mucho, mucho mejor- hasta que dudó y le preguntó: ¿Better -mejor- o badder –peor-? «Badder, badder», dijo Alex. «¡Fatal, horrible!», dijo el brasileño exasperado. Es que la palabra «bad» significa «malo» pero la palabra correcta en inglés para «peor» no es «badder» sino «worse»…

Erv me dijo años después que su error era fijarse en la palabra y no en los ojos.

Perder a Burgess fue el gran fallo de Honda

El gran fallo de Honda en 2004 fue el de dejar escapar a Jeremy Burgess y el resto del excelente equipo técnico de Valentino. Burgess es un hueso duro y sabe conseguir lo que quiere dentro del laberinto de un departamento de competición japonés. He tenido en algunas ocasiones oportunidades de enterarme de la manera que Burgess sabe hacer caso omiso de las teorías de ingenieros convencidos por sus propias teorías. Sabe decir a los ingenieros japoneses cosas como: «No me importa lo que penséis, a Mick (o a Vale) no le gusta y no lo queremos».

Una anécdota de Burgess que revela su manera de pensar. Durante los primeros años del reino de Mick Doohan en Honda, Jeremy, el «crew chief» o jefe de mecánicos, solía lavar las ruedas de la Honda de Mick detrás del garaje. Al verle agachado allí, con manguera a presión y con espuma de jabón en el mono y los guantes, algunos de los periodistas recién llegados le confundían por un «machaca». Un día en algún circuito de Dios, tal vez en Italia o la República Checa -me acuerdo hacía calor con amenaza de lluvia- al bajar de la sala de prensa -era Brno… ahora me acuerdo- vi a Jeremy en cuclillas sobre el suelo mojado al lado de las ruedas limpias y me agaché a su lado.

«J.B. ¿te puedo preguntar algo?».
«Dispara», dijo.
«¿Por qué lavas las ruedas? Tú eres el jefe ¿no?».

Le gustó la pregunta y optó por contestar en detalle. La explicación era más o menos así:

«Erv también limpiaba ruedas de vez en cuando. Yo era un mecánico y él jefe de mecánicos, pero algunas veces cuando salí para hacer los deberes me encontraba con Erv. Nunca le pregunté por qué, pero en mi caso te digo que pasamos muchas horas en la sombra rodeados por los otros miembros del equipo y por los pilotos y da gusto salir al sol por la tarde. Hay muchas señoras guapas que andan por el paddock y es grato para los ojos observarlas. Pero el verdadero motivo es que a Mick le gusta tener sus gomas para el día siguiente montadas antes que nadie…Antes de las de Álex, y antes de las de los pilotos de Michelin de las demás marcas. Así si yo estoy aquí, lavando ruedas, puedo observar quien recibe sus neumáticos primero y si el que entrega los neumáticos está acompañado por un técnico… Es un indicio de que hay algún neumático especial. Además a Mick le gusta que la moto esté impecable y si ve alguna mancha en una rueda, le molesta. Incluso te digo que cuando entregan nuevos motores, generalmente dos para Mick y dos para Álex, yo paso el trapo por los motores de Mick porque cuando entra en el garaje le gusta ver que sus motores brillan más. La única manera de asegurar que todo está como a Mick le gusta es hacerlo yo mismo para que los muchachos entiendan que limpiar ruedas, pulir los carenados o pasar el trapo por la nueva remesa de motores es algo importante… Suficientemente importante para que lo haga el jefe».
Burgess con Mick Doohan

El garaje no estaba dividido con un muro, pero la línea invisible que separaba las dos mitades del taller Repsol HRC era siempre de medio metro al lado de Álex. Una vez, me contó Javier Ullate, que durante un cambio de ruedas dentro del box en un entrenamiento la rueda vieja se quedaba durante unos minutos en el suelo más o menos en el centro del garaje y Burgess se acercó a Gilles Bigot y le dijo en su inglés australiano: «Oye, amiguete -“Listen, mate”-, si quieres más espacio todavía, dímelo y sacamos nuestros trastos afuera para daros el espacio que necesitáis».

Burgess hacía y hace todo por su piloto, pero esto no significa que Burgess sea un «pelota»… No teme a su piloto. Simplemente intenta ser pulcro y perfecto en todo para poder exigir lo mismo del piloto en pista. Por eso Valentino Rossi insistió en llevarse «JB» de Honda a Yamaha y por eso quiere que «JB» le acompañe a Ducati.

¿Necesita Valentino un Burgess para entenderse con otros italianos? Más que nunca, diría yo. Pero «JB» solo irá si puede llevarse a «los muchachos» y si le dan la autoridad casi absoluta que ha tenido en Honda y Yamaha.

Leer la Primera Parte: De Bundini Brown y Mohammed Alí a Ramón Forcada y Franky Morbidelli

Leer la Tercera Parte: El efecto Burgess

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