El efecto Burgess

Dennis Noyes
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El efecto Burgess

MOTOCICLISMO┃Noviembre 2004

De Rossi hemos hablado hasta la saciedad, pero el italiano de oro no vino solo a Yamaha. Jeremy Burgess, hombre emblemático de Honda, le acompañó como jefe de un grupo de tres más técnicos que formaban la cuadrilla de Valentino en el equipo Repsol. ¿Hasta que punto ha influido Burgess en el triunfo de Rossi? ¿Qué ha sido “el efecto Burgess”?

Ya hemos visto en el año 2000 que Honda HRC, por los motivos que sean, sólo parecen capaces de ganar cuando tienen a su mejor equipo técnico apoyando al mejor piloto. En 1999 Álex Crivillé le salvó la honra de Honda con una gran temporada cuando le tocó al español tomar sobre sus hombros la responsabilidad de la marca como consecuencia de la caída de Mick Doohan en Jerez.

Lo lógico, lo correcto dentro de la jerarquía de Honda, hubiera sido arropar al nuevo Campeón del Mundo con el apoyo del “equipo A” capitaneado por Jeremy Burgess. No hubiera sido un desprecio a Giles Bigot y su equipo, sino un paso lógico y un reconocimiento de Álex como el número 1 de HRC…de la misma manera que Burgess fue asignado a Mick Doohan cuando Wayne Gardner se retiró al final de la temporada 1991.

Pero Honda, al parecer, nunca aceptó a Crivillé como heredero del trono y Burgess, acostumbrado a ser el adversario al otro lado del garaje del equipo Bigot-Crivillé, quería empezar de nuevo con un piloto joven, precisamente Valentino Rossi.

Álex tampoco insistió en un cambio de técnicos, queriendo defender su título con Giles y su equipo a su lado. Pero lo que pasó en 2000 no dejó de ser algo extraño. Las NSR de Álex, Sete Gibernau y Tadayuki Okada, salieron ranas…con más potencia que la NSR “Doohan” de 1999, pero con una entrega de potencia violenta y poco dosificable.

Mick Doohan ya lo veía venir y dio a Álex un buen consejo al final de la temporada 1999 cuando el australiano ya había anunciado su retirada obligatoria. “Mi consejo a Álex sería que no pidiera más potencia. Cada invierno los ingenieros se enamoran con el banco de pruebas y sacan cilindros y curvas de encendido que producen más de 200CV, pero lo que hace ganar la NSR es su equilibrio. Si Álex pide potencia le darán más potencia que hace falta.”

Pero era el primer año de Álex como el número 1 de HRC y además, algo que pocos conocían, tenía problemas de salud. Honda hizo exactamente lo que Doohan temía. La NSR de Álex era demasiado explosiva mientras Honda montó una estructura paralela con Rossi y Burgess…y las NSR 500 hechas a medida de Doohan, las mismas que Álex había llevado al título en 1999.

Mientras el equipo Repsol arrancó mal y sólo ganó una carrera, el G.P. de Francia, la última victoria de las 15 en 500 de Álex, Kenny Roberts Junior, pletórico y viendo una oportunidad única de ganar con una Suzuki inferior en potencia pero más estable y dosificable en las salidas de las curvas, sacó durante la primera parte de la temporada una ventaja suficiente para resistir el gran final de Rossi.

El joven italiano llegó a 500 con dos defectos…era malo en agua y jamás había llevado una 500 de 190CV. Aunque hizo la vuelta rápida en su primera carrera de 500, la de Welkom, ganada por Garry McCoy con la Yamaha Red Bull, Rossi se cayó en las dos primeras carreras.

En la tercera, Francia, hizo un discreto duodécimo puesto, cosechando sus primeros cuatro puntos. Y antes de salir en Francia, Burgess le dijo que era prohibido caerse…y Burgess, con aquella sonrisa de cocodrilo, es bastante convincente. En más de una ocasión ha llevado a Mick Doohan al lado para decirle cuatro cosas, con sonrisa amenazadora, que Mick no aguantaría de nadie más.

Para solucionar los problemas de Rossi sobre suelo mojado, Burgess le mandó a la pista con neumáticos mixtos en entrenamientos en varias ocasiones, algo que no se hace casi nunca, y menos en entrenamientos libres. “Normalmente cuando el circuito está medio mojado…demasiado mojado para slicks pero sin suficiente agua para montar neumáticos de lluvia…los pilotos esperan que se decida el tiempo, sentados en su rincón y haciendo moñas a las cameras de televisión, pero yo le mandé a pista con mixtos, slicks con muy poco dibujo, Valentino pudo sentir muy bien los neumáticos en agua, derrapar a gusto y divertirse corriendo en agua. Ganó su primer GP de 500 en Donington Park sobre suelo mojado y a partir de allí nadie ha dicho que es malo en agua.”

La primera victoria de Rossi en 500cc fue sobre mojado

Gibernau con la Honda es, hoy en día, el mejor en agua, pero no le  regalan nada en Yamaha. Cada vez que tenemos la oportunidad de entrenar en agua, Rossi está en pista y en las pocas ocasiones cuando ha ido más deprisa en agua durante una tanda que Sete, (en Assen, por ejemplo), el ambiente en el box de Rossi ha sido como si hubiesen ganado una carrera.

Burgess quiso trabajar con Nicky Hayden

Al marcharse Jeremy Burgess de HRC, dejó atrás la fábrica donde había trabajado durante casi veinte años y una moto que conocía como el pasillo de su casa. Burgess, mejor que nadie, conoce los recursos y medios que tiene en HRC y, después de capitanear la temporada triunfal de Rossi en 2003 sin estar inquietado en ningún momento por Yamaha, y sabiendo que pilotos de la talla de Gibernau y Biaggi, aunque no fuesen “oficiales” iban a beneficiarse del trabajo invertido por él y Valentino en la RC211V, tenía muchas dudas cuando Rossi le propuso unirse con él en la gran aventura.

Normalmente Burgess ni lo hubiera considerado…pero le ofrecían “un sueldo de piloto” y la oportunidad de seguir trabajando con el brillante italiano y a la vez pisar algo más fuerte, con autoridad poco limitada, en Yamaha.

Pero aun así Burgess era, todavía, un hombre Honda. Antes de la oferta de Rossi y Yamaha se había imaginado trabajando unos diez años más en Honda para jubilarse a los sesenta y pico con algún título honorífico y un sueldo-pensión. Sin embargo, pasó algo en HRC que le enfadó, algo que le hizo sentir más la tentación de juntarse con Valentino en Yamaha.

Cuando le comunicaron oficialmente en Honda, en Motegi, 2003, que Rossi no iba a seguir en Honda, Burgess expresó su interés en trabajar con el joven Nicky Hayden, pero Koiji Nakajima le dijo que Trevor Morris seguiría con Nicky y que le tocaría a Burgess aceptar al piloto escogido como sustituto de Rossi.

Burgess sabía que Honda estaba negociando con Álex Barros y Yamaha para conseguir los servicios del brasileño y Burgess dijo a Honda que no creía que Barros sería un sustituto adecuado.

Jeremy no suelta mucha información sobre todo esto y dice que no le gusta hablar en la prensa de lo que eran negociaciones internas entre él y sus jefes en HRC, pero tengo entendido por terceros que el primer piloto propuesto a Repsol por HRC en sustitución de Barros fue el tejano Colin Edwards. Burgess tampoco quiso trabajar con Edwards.

“A mí siempre me ha gustado trabajar con pilotos jóvenes. En Honda empecé con Gardner y ganamos un título y muchas carreras. Después me tocó trabajar con Mick cuando al comienzo de su tercera temporada. Casi ganamos en 1992 y después, una vez recuperado del accidente de Assen, ganamos cinco seguidos. Con Valentino ganamos carreras desde la mitad de su primer año y hasta apretamos a Roberts y Suzuki en 2002. En 2001 ganamos con la 500 y en 2002 y 2003 con la RC211V. Así yo les dije a Honda que quería trabajar con Nicky, ya que me parecía un piloto capaz de ganar carreras y títulos, pero primero me dijeron que no y después que lo pensarían, pero que yo tendría que aceptar la decisión que fuese.”

“Después de la última carrera me dijeron que, en principio, ya parecía posible que trabajara con Nicky, pero les tuve que decir que, ante la duda, ya había llegado a un acuerdo para seguir trabajando con Valentino.”

Ha sido, tal vez, el error más grande que han hecho en Honda. Tal vez Rossi hubiera ganado en Yamaha sin Burgess. Nunca lo sabremos, pero el mismo Rossi dice que no…que sin Burgess y su equipo hubiera sido mucho más difícil solucionar los muchos problemas de la Yamaha YZR M1.

Lo más preocupante para Honda es saber que ellos, con las motos dejadas por Rossi y Burgess y con toda la información sobre reglajes y mapping, no han podido mantener el nivel de superioridad que llevaban sobre Yamaha al final de 2003.

“Lo que pudimos hacer Mick y yo con la NSR era hacer una moto relativamente fácil de llevar… “rider friendly” (una moto “amiga” de los pilotos)…y la prueba de ello es que todos los demás pilotos que se subieron en la RC211V iban deprisa. Barros dejó la NSR500 y ganó con la RC211V en su primera salida y ganó dos de las últimas cuatro carreras," explicó Burgess en Portugal.

“Cada uno llegaba a sus propias conclusiones sobre los resultados de Barros. Hubo quien en Honda pensaban que la RC211V era tan buena que sólo hacía falta un piloto competente para ganar. Otros creían que tal vez Barros, después de unas 200 salidas en Grandes Premios, ya era, de golpe, mejor que antes. Yo tenía mi propia lectura…que la Honda era una moto ya puesta a punto y equilibrada. Entregaron la moto al equipo Pons con todos nuestros reglajes y Barros, más motivado que Valentino y en un circuito donde Vale nunca ha estado muy a gusto, ganó. Me hacía acordarme de los podios de Nobuatsu Auki con la NSR500 de FCC cuando HRC les daba los reglajes de Mick.”

En la entrevista que acompaña este texto podéis leer las declaraciones de “JB,” un australiano sin pelos en la lengua, ex piloto durante su juventud, y una presencia tan sólida que será recordado junto con Kel Carruthers y Erv Kanemoto, como los uno de los “crew chiefs” más influyentes de su larga época.

Los pilotos tienen que estar agradecidos a Rossi porque ha dejado muy clara la importancia del piloto dentro de un equipo. De la misma manera, los técnicos del mundial deben estar igualmente agradecidos a Jeremy Burgess por elevar y hacer destacar la importancia del puesto del “jefe técnico” que sirve de enlace entre el lado humano y el lado técnico en la creación de una combinación ganadora de moto y piloto.

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En un deporte donde sólo hablan en voz alta los pilotos y directores de equipo, las declaraciones de “JB” han sorprendido y hasta han parecido fuera de tono en un paddock conformista donde los “mecánicos” solo ganan protagonismo cuando fallan

“Si hemos hecho bien nuestro trabajo, la Yamaha en 2005 será más fácil de llevar y los demás pilotos de Yamaha serán capaces de estar delante…y ganarán alguna que otra carrera delante de Valentino.” – Jeremy Burgess

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Fugas de cerebros: Degner, 1961 y Burgess, 2003

Estamos todavía muy cerca en el tiempo a los acontecimientos como para analizar con frialdad las causas de la gran derrota sufrida por Honda a las manos de sus “ex-empleados” Valentino Rossi, Jeremy Burgess y cuatro técnicos más que entraron en Yamaha al final de la temporada 2003, pero la falta de resultados de los otros tres pilotos de Yamaha deja muy claro que gran parte de las causas del triunfo de Yamaha corresponde a la combinación humana de Rossi y el pequeño equipo dirigido por el australiano Jeremy Burgess.

En un deporte donde sólo hablan en voz alta los pilotos y directores de equipo, las declaraciones de “JB” han sorprendido y hasta han parecido fuera de tono en un paddock conformista donde los “mecánicos” solo ganan protagonismo cuando fallan, cuando, digamos, dejan una tuerca suelta. Burgess ha salido del armario…ha dejando de ser “eminencia gris” para convertirse en un figura…para algunos ‹bocazas y provocador›, para otros, ‹genio y maestro.›

Colin Edwards, destinado a pasar la próxima temporada al otro lado del garaje de “J.B.”, dice, “Ya le tengo tomada la medida…he intentando hablar con él y me cuenta chorradas… es como es y no le voy a dejar perjudicar mi entendimiento con Yamaha ni mis relaciones con Valentino.”

Doohan dice, “Burgess es fiel 100 por 100 al piloto cuya moto prepara y sabe que el primer rival a batir es el “compañero” que comparte el box.”  

El reconocimiento de Burgess como parte significante del éxito de Rossi y Yamaha ha dado valor añadido a los sufridos técnicos del mundial. Mientras la “vida útil” de un piloto participando y ganando al más alto nivel suele ser, más o menos, una seis años en la cumbre, un técnico “jefe de equipo” (crew chief), como en los casos de hombres como los australianos Kel Carruthers (el ya retirado técnico de confianza de Kenny Roberts y Eddie Lawson) y Jeremy Burgess (Mamola, Gardner, Doohan y Rossi) y el norteamericano Kanemoto (Nixon, Spencer, Mackenzie, Barros, Cadalora, Biaggi, Kocinski, y, probablemente Biaggi de nuevo y Hayden en 2005), puede aguantar en escenario hasta más de un cuarto de siglo.

Si la rebelión de Rossi ha captado la atención de la afición, la fuga de Burgess, perfecto conocedor y hasta uno de los artífices modernos del “método Honda” (Honda way) ha servido para alzar el valor de los sufridos “crew chief” y los demás “mecánicos” que no solamente tienen que apretar tuercas y montar motores si no entender y aplicar las soluciones tecnológicas de las máquinas de 990cc y cuatro tiempos…y tienen que entender cada idiosincrasia del piloto y saber como evitar la introducción de cambios que puedan alterar el gran complejo de sutilezas interrelacionadas que dan al piloto el tacto que requiere para poder “sentir” la moto y confiar en sus reacciones. También sabe evitar tensiones en el equipo y aislar al piloto de influencias ajenas dentro del box.

Algunos de las “barbas grises” del mundial comparan la fuga de Ernst Degner de MZ a Suzuki en 1961 con la de Burgess de Honda a Yamaha en 2004. Degner, piloto y a la vez técnico del equipo MZ de Alemania Oriental y mano derecha del gran genio de los motores de dos tiempos, Walter Kaaden, se escapó con su familia durante el Gran Premio de Suecia cuando tenía el mundial de 125cc casi en las manos. El plan era de ganar la carrera y el título en Anderstorp y abandonar la moto durante la vuelta de honor, para ser recogido por uno amigos en coche. Su familia ya estaba a salvo. Pero la MZ 125 rompió a mitad de carrera y a Degner lo le quedó más opción que seguir adelante con la fuga. A falta de una carrera, el GP de Argentina, Degner se inscribió con una EMC del Joe Enrich, pero la mano negra de la República Democrática Alemania llegaba hábilmente a las aduanas argentinas donde la EMC del “Dr. Joe” fue retenida en el puerto de Buenos Aires y Degner tuvo que ver la última carrera de la temporada desde boxes.

Perdió el título pero MZ y Kaaden perdieron los secretos sobre el diseño de las cámaras de combustión. Degner entró en Suzuki con sus conocimientos y algunos dibujos, y de pronto Suzuki dio un gran paso hacia delante, seguido de cerca por Yamaha y Kawasaki, mientras Honda seguía el desarrollo del motor del ciclo cuatro tiempos a pesar de las claras ventajas en la relación potencia/cubicaje. Degner, en 1962, ganó el primer mundial en la entonces nueva categoría de 50cc.(Perdió la vida como consecuencia de una caída con incendio un año después y una de las curvas del circuito de Suzuka lleva su nombre.)

Degner con la Suzuki 125

Mientras Suzuki e, indirectamente, las Yamaha y Kawasaki beneficiaron de las solucionas tecnológicas escapadas de Kaaden y MZ, Honda no optó por inscribir una motos de dos tiempos hasta 1982…aunque trabajaban en secreto en el propulsor de competición dos tiempos durante varios. El fracaso de la Honda NR500 de cuatro tiempos entre 1979 y 1981 provocó la decisión de atacar con un tres cilindros de dos tiempos en manos de Spencer y con Kanemoto de jefe de mecánicos.

El caso de Burgess en 2003 es diferente del de Degner en 1961 porque Degner aportó unos conocimientos específicos, unas pistas sutiles, que abrieron para Suzuki los misterios de las cámaras de combustión. Los conocimientos de Burgess, sin embargo, permitieron a Rossi a encontrar en la Yamaha el tacto noble que hizo de la RC211V una moto ganadora en todo tipo de trazados y con gran variedad de pilotos.

“Si hemos hecho bien nuestro trabajo, la Yamaha en 2005 será más fácil de llevar y los demás pilotos de Yamaha estarán capaces de estar delante…y ganarán algún que otra carrera delante de Valentino como hacían Gibernau, Biaggi y Barros cuando corrían con Honda,” dijo Burgess a mitad de temporada cuando Rossi ya empezaba a ampliar su ventaja en la tabla de puntos.

Así durante el invierno Honda tendrá que trabajar duro para evitar que la Yamaha M1 se convierta en…pues, en la Honda del futuro.

La segunda parte del plan de Yamaha es ganar no solamente el título de pilotos con Rossi, sino el campeonato de marcas que Honda ha conservado en 2004 gracias a las victorias de tres pilotos (Gibernau, Tamada, y Biaggi) y los podios de los seis pilotos de las RC211V. Con Rossi y Edwards en el equipo Gauloises, más dos punteros todavía por decidir (Elías y, ¿Xaus?) en el equipo Yamaha Fortuna Tech 3, veremos en 2005 si Rossi y Burgess hayan hecho de la Yamaha M1 una moto tan eficaz como era en su día la NSR de Doohan y Burgess y la Honda RC211V de Rossi y Burgess.

Si lo consiguen, los libros de la historia del mundial acabarán hablando de la fuga de Burgess a Yamaha como un acontecimiento tan importante como la de Ernst Degner a Suzuki unos cuarenta años antes. Irónicamente, la mejor prueba de la importancia de la aportación de “J.B.” será los resultados conseguidos en 2005 no tanto por Rossi, sino por los de Colin Edwards y los dos pilotos del equipo Yamaha satélite de Fortuna Tech3.

Leed el resto de Cintas Americanas de esta trilogía sobre los mejores "crew chiefs" de la historia:

Parte Uno: De Bundini Brown y Mohammed Alí a Ramón Forcada y Franky Morbidelli

Parte Dos: No sin mi Jeremy

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