Ni me acuerdo de lo que tenía pensado escribir después del duelo entre Marc y Marco en Misano... hubiera sido un buen titular con tres Ms... pero mi hijo Kenny me mandó un correo, escrito en el estilo periodístico de sus años de piloto-periodista, que me hizo cambiar del todo lo que tenía preparado... y me hizo recordar otras ocasiones en que, ya con el cierre asomando, algún colega o algún piloto me contaba algo que me hizo borrar (o tirar a la papelera) lo que ya estaba a punto de mandar por fax o télex a Madrid o a Barcelona. Es que hoy el tema no es el duelo de Marc y Marco, sino el extraño dilema de Luigi "Gigi" Dall’Igna.

Pero esto es una Cinta Americana y, por eso, hace falta un buen preámbulo y un viaje en el tiempo antes de llegar al grano.

Érase una vez en aquellas ruidosas salas de prensa donde un centenar de reporteros escribíamos con las Olivetti y Royal, sin el lujo de autocorrect y sin más contacto con el mundo exterior que alguna llamada, al menos en mi caso, del redactor jefe de turno en Madrid o Barcelona, pidiendo con urgencia texto por fax o télex… y el mensaje era casi siempre lo mismo. El cierre asoma.

Aprendí mucho de los colegas de hace unos cuarenta años. Y había reglas. Absolutamente prohibido pasar por detrás de otro periodista español con la intención de ver alguna palabra suelta recién picada. Pero era perfectamente lícito buscar motivo para estar cerca de los teléfonos cuando los periodistas de los diarios, Tomás Díaz Valdés de As o Ignacio Lewin de El País, por ejemplo, dictaban sus crónicas… casi gritando debido al jaleo a sus espaldas. (El nivel de ruido de la sala de prensa o de la redacción de una revista o periódico en la época de máquinas de escribir alcanzaba los decibelios de, digamos, una Morbidelli 125cc a ralentí en un garaje cerrado.) Es que en el Mundial de los 70 apenas hubo conferencias de prensa y mucho menos las miniconferencias de prensa actuales que consisten en mini ruedas de prensa con cada piloto de MotoGP en la sala de prensa y con horario establecido.

Lo relativamente fácil era hacer las crónicas. Yo solía hacer 500cc y 250cc. Pero lo importante era "la historia"..."the story", alguna frase o dato único. Por ejemplo, una vez Wayne Rainey dijo, casi de paso, cuando tomaba un café con él y Shea en su motorhome, que Christian Sarron "sería campeón del mundo si las carreras fuesen de diez vueltas" y me dijo por qué. Era en medio de una racha de cinco poles seguidos del francés ex campeón del mundo de 250. Y volví rápidamente a mi mesa y escribí, ya con el cierre asomando, un nuevo "story".

En principio yo tenía pensado escribir hoy de dos temas, una ligera sobre la película italiana que inspiró a Bezzecchi con aquella pierna con bota confundiendo a los comentaristas de la televisión no italiana... y otra precisamente sobre Gigi Dall’Igna y un problema que cada vez le cuesta más esconder. Esta anécdota de Kenny ha arrojado nueva luz sobre Gigi y su determinación por mantener un nivel de autoridad absoluto del que muy pocos directores de equipo pueden presumir. Paso el micro, o mejor dicho, la palabra a Kenny.

«No es culpa de Gigi ni de Marc. Está claro que el espectáculo de las carreras de MotoGP ha disminuido notablemente por la combinación de estos dos grandes talentos y su dominio de casi todas las carreras. Pero ser así de dominante es el objetivo de todos los técnicos y pilotos del mundial; el sueño de todos es que las carreras se conviertan en aburridas por sus victorias. Hacer que las carreras sean entretenidas y que se llenen las gradas es el trabajo exclusivo de los organizadores. Por desgracia, todos los deportes tienen un claro favorito de vez en cuando. Tarde o temprano les surgirá competencia, ya que los demás pilotos y sus escuderías son de primer nivel, pero mientras que las habilidades de Marc son muy conocidas, las del genio detrás del dominio de Ducati no lo son tanto.

Gigi Dall’Igna lleva 33 temporadas vinculado al Mundial de motociclismo. Estuvo a cargo del proyecto de Aprilia en 250cc desde 1992 hasta 2009, cuando la categoría desapareció para dar paso a Moto2. En total fueron 17 años liderando el desarrollo de las motos de cuarto de litro con las que Aprilia dominó gran parte de esas carreras, consiguiendo títulos con pilotos como Max Biaggi, Valentino Rossi, Marco Melandri o Jorge Lorenzo. En la época dorada, sobre todo entre finales de los 90 y mediados de los 2000, llegó a haber muchísimas Aprilia en pista, porque además de las motos oficiales, la marca vendía material a equipos satélite y privados. Era habitual ver más de la mitad de la parrilla con Aprilia, con entre 10 y 15 motos en carreras de unos 20-25 pilotos. Había un planteamiento muy parecido al que Gigi hace ahora como director general de Ducati Corse en MotoGP.

Durante mi faceta como piloto del CEV y periodista-probador de las revistas, volé a Misano en abril de 2009 para probar la Aprilia RSV4 de calle, y Gigi estaba ahí, ecabezando la presentación internacional.

En el aeropuerto, después de la presentación, vi a Dall’Igna, y me senté con él para hacerle unas últimas preguntas antes de volver a casa. Mientras hablábamos ocurrió algo curioso que grabé junto con sus respuestas. Un hombre que pasaba por allí se paró, reconoció a Gigi y le interrumpió brevemente, pero con energía. Fue todo en italiano, pero pude entender la mayor parte: le deseaba suerte al equipo en el SBK de Valencia y terminó diciendo: «Espero que les ganéis a esos arrogantes de Bolonia», refiriéndose, por supuesto, a Ducati.

Después de este episodio, Gigi empezó a hablarme de Ducati, detallando las razones por las que nunca podría trabajar allí. Básicamente, eran todo desacuerdos y problemas personales con los jefes de Ducati. En aquel momento, y viendo el empeño que estaba poniendo Gigi para ganar a Ducati, pensé que si un día terminaban estos malos rollos y lo contrataban, el resultado sería bestial.

En 2012, Audi compró Ducati. Eso reforzó aún más el papel de Domenicali como máximo ejecutivo y abrió la puerta al fichaje de Dall’Igna. Ha conseguido, como hizo con Aprilia en 250cc, que no solo el equipo de fábrica sea rápido, sino que prácticamente todas las Ducati sean competitivas, mientras que las motos rojas de fábrica están en una posición de dominio total en MotoGP.»

La biografía de Dall’Igna (nacido en Thiene, Italia, en 1966 y licenciado en ingeniería mecánica en la Universidad de Padua en 1991) es larga, impresionante y todavía un trabajo en curso que se acerca a su punto álgido: dominio parcial en 125cc, casi total en 250cc durante la última faceta de los motores de dos tiempos. A principios de los años 2000 se convirtió en jefe de proyecto de la Aprilia RS Cube, el primer prototipo de cuatro tiempos de la marca. Si es cierto, como dicen algunos ingenieros, que se aprende más de los fracasos que de los éxitos, Gigi, destinado a la entonces recién formada categoría de MotoGP, debió de conseguir un doctorado con aquella tricilíndrica. La Cube (motor construido en Cosworth) no logró ser una moto puntera y mi recuerdo más vívido es el de Colin Edwards saltando de la Aprilia en llamas a 190 kph en Sachsenring durante entrenamientos para el GP de Alemania de 2003. Perdió el tapón del depósito de combustible. En algunos circuitos destacó por velocidad punta, pero la imagen conservada por muchos es la de Colin bajándose en marcha.

Después de la experiencia con la Cube, Gigi vivió una breve aventura en Derbi, ya comprado por Piaggio, pero volvió "a casa" con aún más autoridad cuando Piaggio también compró Aprilia. Como director del proyecto RSV4, las Aprilia de Gigi ganaron cuatro títulos de constructores en el Mundial de Superbikes y campeonatos mundiales de pilotos con Max Biaggi y Sylvain Guintoli. Pero cuando Guintoli ganó el Mundial de SBK en 2014, Gigi había dejado Noale, para Borgo Panigale. Ya había mantenido conversaciones con Ducati desde principios del nuevo Mundial de MotoGP en su etapa inicial de 990cc en 2002, pero para Gigi, como comentó en una charla de aeropuerto con Kenny Noyes en 2009, lo esencial no era el título sino el nivel de autoridad. Gigi, aunque nunca lo ha dicho públicamente, quiso tener la última palabra no solo en diseño y fichaje de técnicos, sino en la selección de pilotos.

Cuando Audi adquirió Ducati en julio de 2012, las conversaciones entre Gigi y Ducati avanzaron y en otoño de 2013 entró como director general del equipo Ducati Corse, sucediendo al austriaco Bernhard Gobmeier.

Ducati, en 2013, seis años después del primer y único, hasta entonces, título de MotoGP de Ducati gracias a Casey Stoner, parecía estar en declive. Le tocó a Gigi, en su primer año como jefe de Ducati Corse, presenciar la mejor temporada (hasta 2025) de Marc Márquez y Honda. Mientras Marc, con la Honda, ganó las primeras diez carreras consecutivas, los mejores resultados de Ducati durante aquella racha de victorias del #93 fueron dos podios de Dovizioso, pero siempre lejos de la rueda trasera de la Honda.

Te recomiendo leer la Cinta de "Little Moe y Casey Stoner" que encontrarás en el libro Cinta Americana

En Ducati estaban trabajando mientras Gigi exploraba el reglamento técnico, buscando y encontrando huecos. La prensa no se fijó mucho en los comienzos de la revolución aerodinámica en Ducati. Según el periodista británico David Emmett, Jack Miller fue el primero en ir a la parrilla de salida con el ride-height device en Tailandia, 2019. Miller estaba sexto en la parrilla sobre la Ducati de Pramac, pero el australiano, intentando determinar si el ride-height se activó correctamente, caló el motor y tuvo que dejar la parrilla y arrancar desde boxes. Miller lo cuenta así: «Estaba en la segunda fila, había estado fuerte todo el fin de semana, pero obviamente cambiamos algunas cosas para adaptarnos a todo lo que conllevaba el nuevo dispositivo. Básicamente, cambiamos todos los botones de sitio y, al llegar a la parrilla, yo no sabía qué botón tocar, ni dónde estaba ni de qué color era y apagué la moto.»

Durante los próximos tres años Miller trabajó en perfeccionar este invento de Gigi. Para ver la diferencia que las innovaciones del jefe de Ducati Corse ha implantado, basta comparar fotos de las motos cortas y altas de 2019 con las máquinas largas y bajas actuales. Miller, ya de nuevo en Pramac pero con Yamaha, dice que el error de Yamaha y algunos otros en 2019 era que pensaban que la FIM iba a prohibir el ride-height device y tardaron demasiado en ponerse al día.

Gigi llegó a Ducati justo después de los dos años de debacle con Valentino Rossi. Un técnico de Ducati, que me pidió que no lo nombrara, me dijo que la idea original de Gigi era evitar el fichaje de divos y desarrollar nuevos pilotos dentro de la estructura de Ducati. Paolo Ciabatti, el nº 2 en Ducati Corse, dijo públicamente: «Ducati jamás gastará tantos millones en un piloto», pero mientras Marc seguía ganando con la Honda clásica, Gigi vio que los pilotos suyos contaban con más potencia, mejor electrónica y más innovaciones acertadas que la Honda, pero no lograban ganar. Después de que Ducati quedó quinta en el campeonato de MotoGP durante tres años consecutivos, dos veces con Dovizioso en 2014 y 2016, y con Iannone en 2015, la marca italiana fichó al tres veces campeón del mundo Jorge Lorenzo. Ducati se echó atrás en esta filosofía de pagar más en bonificaciones en lugar de salarios altos. ¡Pero se trataba de Jorge Lorenzo!

Creo que uno de los grandes errores de Ducati… ¿de Gigi o de su único jefe, Claudio Domenicali?… fue dejar escapar a Jorge Lorenzo justo cuando estaba comenzando a ganar carreras. Domenicali reconoce haber fichado a Jorge con un contrato de muchos millones de euros para 2017 y 2018, pero dijo, pocos días antes de la primera victoria de Jorge durante el verano de 2018 y después de 23 carreras sin ganar: «En el futuro habrá más sentido común a la hora de fichar pilotos».

Jorge dijo que no le ofrecieron «ni un millón» para continuar en 2019. Y, por mucho que se ha especulado, nadie en Ducati ha hablado públicamente del trasfondo profundo detrás de la decisión de no intentar renovar a Jorge a mitades de 2018. ¿Quién tomó aquella decisión? ¿Domenicali o Dall’Igna?

Otra interrogante: ¿Hubiera podido Marc seguir resistiendo a Ducati y a Yamaha si no hubiera sufrido esa grave caída en Jerez en 2020? ¿Realmente era tan mala la Honda de 2020... o simplemente era una moto ganadora solo y exclusivamente en las manos de Marc?

La pregunta que Gigi esquiva en todas las entrevistas viene en muchas formas, pero su esencia es la misma: ¿Es la Ducati GP25 peor que la GP24 o es que Pecco Bagnaia ha olvidado cómo correr en moto?

Pecco es cauto en sus declaraciones públicas pero tiene claro que la GP25 es inferior a la GP24. ¿Cómo se puede catalogar como peor a la moto que domina el Mundial? ¿O es la realidad que Marc domina el Mundial con la GP25 que, hoy por hoy, es la segunda o tal vez (si Aprilia sigue avanzando) la tercera mejor moto de MotoGP?

Esto de que la moto ganadora es siempre la mejor moto es un mito creíble, pero estuve cerca un día cuando Kenny Roberts dijo a Wayne Rainey, recién llegado del podio y emanando el aroma de cava: «Weiner (salchicha... el apodo de Wayne, al menos para Kenny), si tú sigues ganando carreras con este pedazo de mierda, Yamaha jamás la van a arreglar».

Estoy seguro de que a Pecco le gustaría decir lo mismo a Marc.

Como decimos en inglés, yo no tengo perro en esta pelea, pero para mí la prueba tiene que estar en los datos. Marc, que apenas sabe nada de la GP24 si es que sabe algo, no opina, solo se limita a observar que en algunas ocasiones veía a Álex haciendo cosas con la GP24 que él no puede con la GP25… pero lo dice más como elogio a su hermano que como crítica a la GP25. Pecco, desde la segunda prueba con la GP25, dice, sin poder explicar exactamente por qué, que no puede frenar ni trazar con la GP25 como hacía con la GP24. Lo que antes eran pequeños problemas en vías de solución, ahora son para Pecco «una pesadilla».

Casi todos los periodistas internacionales, por podcasts o por llamadas o intercambio de correos conmigo, tienen claro que la GP25 ha salido un poco rana y que no han conseguido corregir los problemas que aturden y frustran a Pecco, problemas que, al parecer, no preocupan a Marc. Hace poco estuve como invitado en un programa de YouTube con el periodista británico Mat Oxley y el periodista técnico holandés Peter Bom y salió el tema. Mat dijo: «Todos sabemos que en comparación con la Ducati del año pasado la nueva GP es una mierda». Bom fue quien añadió la frase más fuerte, pero sin tacos: «Y esto lo sabe todo el paddock».

Un colega español que sigue el Mundial desde dentro me dijo: «No toco este tema porque no quiero quitarle mérito a Álex sin poder basarme en algo más que las quejas de Pecco y las afirmaciones de algunos periodistas ingleses».

Ha sido un dilema fuerte para Gigi y para Ducati. Desde la segunda prueba de pretemporada, Marc ha ido muy deprisa, volviendo a boxes con observaciones que ayudaban a guiar la evolución de la moto, mientras Pecco ha ido de dudas y consejos constructivos a la desesperación. A lo mejor, si su compañero de equipo hubiera sido Jorge Martín, habría pasado lo mismo. Tal vez, por tacto, por respuesta, por entrega de potencia, por lo que sea, Pecco y la GP25 son incompatibles. O, como dijo Pecco en un momento de frustración: «¿Marc? Es que Marc podría ganar con un tractor».

Hablando con el periodista técnico Kevin Cameron después de Jerez, escenario de la caída de Marc y la victoria de Álex, llegamos a la misma conclusión: que habría que recurrir a datos y comparaciones entre la GP25 de esta temporada y la GP24 del año pasado. Pero las primeras cuatro carreras no nos servían. En Tailandia llovía en 2024. En COTA llovía en 2025. No hubo GP de Argentina en 2024, y las condiciones en Qatar (arena, viento) suelen variar mucho entre un año y otro.

Así decidí mantenerme agnóstico y esperar la acumulación de datos.

Al final, he seleccionado siete Grandes Premios con condiciones suficientemente semejantes entre 2024 y 2025 para poder comparar los mejores tiempos de carrera y de vuelta rápida de Álex Márquez (que este año cambió la GP23 por la GP24, la moto del equipo oficial en 2024), Pecco Bagnaia (que cambió la GP24 por la nueva GP25) y Marc Márquez (que saltó de la GP23 al GP25).

Y debemos tomar siempre en cuenta la observación sagaz de Ramón Forcada: «Las motos oficiales evolucionan constantemente y la de noviembre puede ser muy diferente a la de marzo».

Os dejo las cifras y me limito a sacar conclusiones basadas en ellas. Os invito a estudiar estos números y llegar a vuestras propias conclusiones. Al final, compartiré mi opinión, pero no como veredicto final... aún faltan más carreras y alguna decisión difícil que Gigi tendrá que tomar en los próximos meses.

Os confieso que hice muchas más comparaciones... de tiempos de Q2, de Sprints, casi todo menos el warm-up, pero para no marearos (más) me he limitado a vueltas rápidas y tiempos totales del Gran Premio del domingo.

Otro tema a tomar en consideración es que los rivales de Ducati están recuperando terreno y tiempo en lo que va de esta temporada.

En 2024, pilotos Ducati obtivierón la pole en 17 de 20 carreras (85%).

En 2025, pilotos Ducati hasta la fecha han salido en la pole 10 veces en 16 carreras (62%).

En 2024, con 8 Ducati inscritas, había como promedio más de cuatro (4,15) Ducati entre los seis puestos de las dos primeras filas de la parrilla. En cinco de los Grandes Premios de 2024 vimos pilotos Ducati ocupando cinco de los seis primeros puestos en la parrilla de salida y, en una ocasión, en Malasia, monopolizaron los seis puestos de las dos primeras filas.

En lo que va de 2025, el promedio del número de pilotos Ducati en las dos primeras filas de la parrilla ha bajado a 3,6 y no hemos visto más de cuatro pilotos Ducati entre los seis primeros puestos de la parrilla en ninguno de los 16 Grandes Premios celebrados hasta ahora.

Y una cifra final (que ya estoy bizco de números): hemos vuelto a las siete carreras de la comparación de la vuelta rápida en el GP del domingo en 2024 y 2025 para medir la ventaja, cada vez menor, de Ducati sobre sus rivales en la vuelta rápida de carrera.

Gigi sabe todo esto y muchísimo más. Cuenta con toda la información recogida por el sistema de Lenovo: cada cambio de marcha, cada frenada y cada derrapaje. Pero lo que sabe también el patrón es que los problemas que para Pecco representan una pesadilla no parecen afectar a Marc. Gigi debe preguntarse si tienen razón los que opinan que Ducati va por el camino de Honda, desarrollando una moto que solo puede ser domada por Marc.

¿Por qué no organizaron una tanda con la GP24 para Pecco durante los entrenamientos post-GP de Misano? Pues, por unos motivos lógicos: si Pecco tiene razón, pero no puede, por reglamentos de homologación, cambiar de moto hasta el final de la temporada, ¿de qué le sirve eso a Ducati? Y, del mismo modo, ¿qué se puede ganar diciéndole a Marc que su hermano tiene una moto mejor que la suya? Y, por último, ¿qué imagen daría eso de Ducati?

Gigi vivió algo muy semejante con Jorge Lorenzo, otro gran piloto exquisito (como Jorge mismo reconoce).

Aquí mis conclusiones, sin estar absolutamente seguro de nada a pesar de una semana repasando números y escuchando las declaraciones de Marc, Pecco, Gigi y el ejército de periodistas e influencers.

Creo que la GP24, por cifras y declaraciones de los pilotos, es (algo) superior a la GP25. Creo que Marc, sobre la GP24, una moto que no ha probado en serio, estaría aún más cómodo y más dominante. Pecco, sobre la GP24, no hubiera perdido el camino. De hecho, sus tiempos de 2024 son superiores en muchos circuitos a los tiempos de los ganadores de 2025. Álex estaría delante igual que ahora, aunque tanto Pecco como Álex tendrían que aumentar el ritmo para seguir la rueda del #93 si Marc estuviera subido en la GP24.

A ningún ingeniero le gusta reconocer que ha dado un paso hacia atrás (tal vez pequeño), pero al empezar esta Cinta Americana veía que Gigi tenía dos temas importantes por decidir. Uno ya ha quedado resuelto con la decisión de poner en pista cuatro motos tipo GP26 el año que viene: dos para los actuales pilotos de Lenovo, una para Fabio Di Giannantonio en cumplimiento de lo pactado con VR46 y una cuarta para Álex Márquez en el seno de un verdadero equipo satélite, Gresini Racing. Después, según Ducati, habrá dos GP25 para Franky Morbidelli y Fermín Aldeguer.

«El dilema del patrón», el título de esta Cinta Americana, no es qué hacer —Gigi ya lo sabe— sino cómo pintarlo. La llamada GP26 no puede tener un motor nuevo porque los motores están congelados bajo reglamentos FIM. Se pueden homologar nuevos chasis, pero no motores. Así, creo que la GP26 será una versión mejorada pero muy cercana a la GP24, que es actualmente la mejor moto del Mundial.

Las GP25 de Morbidelli y Aldeguer probablemente serán una evolución de la GP25 actual, pero sin la promesa de mejoras durante la temporada. O sea, la GP26 será mucho más GP24 que GP25.

Nadie en Ducati va a dar la razón a Pecco (ni a Fabio Di Giannantonio, que dice lo mismo pero con la boca chica), pero las decisiones probablemente ya están tomadas por el patrón de Ducati Corse.

Bueno, mi lectura de tantas cifras está clara. No se lo digas a Marc, pero el año que viene, por fin, ¡tal vez por primera vez, va a subirse en la mejor moto del Mundial!