(y el día que John Kocinski dijo "¡BULLSHIT!")

Nos encontramos a pocos días del comienzo de la temporada 2026 del campeonato del mundo de MotoGP y también, aunque en invierno se oigan menos, de los siempre apasionantes, y formativos, campeonatos de Moto2 y Moto3. Entre las tres categorías hay, confirmados hasta el momento, setenta y seis pilotos. De todos ellos, a finales de noviembre, solo tres serán campeones del mundo. Si se celebran con normalidad todos los grandes premios programados, tenemos por delante veintidós ganadores y un total de sesenta y seis podios en cada categoría, obviando las sprint de los sábados. Este inventario numérico guarda relación con el nombre propio del título del artículo: Masahiro Shimizu. Veamos porqué.

Shimizu debutó en el campeonato del mundo de 250cc el mismo fin de semana en que pudimos vivir dos novedades. Por un lado, se instauraba el inicio de la carrera con el motor en marcha, acabando con casi cuarenta años de arranque al empujón. A nivel de calendario, el mundial de motociclismo volvía a Japón después de veinte años de ausencia. El 29 de marzo de 1987, en el siempre recordado circuito de Suzuka, el piloto japonés salía desde la pole position en el primer gran premio que disputaba. Entró en meta en la cuarta posición, cerrando un póquer de Honda NSR con Masaru Kobayashi, Sito Pons y el malogrado Reinhold Roth precediéndole en el podio. Ese año, Shimizu San no volvería al mundial hasta las dos últimas pruebas celebradas en Suramérica: el Gran Premio de Brasil en el que fue noveno y el Gran Premio de Argentina, en el que logró su primer podio al quedar tercero por detrás de Dominique Sarron y el vencedor, Sito Pons, del que solo le separaron 476 milésimas. Una distancia para muchos inapreciable pero que los aficionados al motociclismo sabemos que es un mundo. (El genial Mago Pop, después de pasar 48 horas con Jorge Lorenzo rodando un programa de televisión, comentó “he alucinado con lo que significa un segundo para un campeón de MotoGP.”). Para Shimizu, ese casi medio segundo debió parecerle una eternidad al compararlo años después con el resultado de Checoslovaquia 1989. Pero ya llegaremos…

El año después de su debut, 1988, año que se cerraría con el primer triplete de títulos españoles—Aspar con Derbi en 80cc y 125cc y Sito, con Honda, en 250cc—sería la primera temporada entera para Shimizu, aunque por culpa de una lesión se perdió las dos primeras carreras: su “home GP” de Japón, así como el GP de Estados Unidos disputado en otro circuito irremplazable como Laguna Seca. Si el año anterior en Japón Shimizu lograba la pole en su primera carrera mundialista, su sustituto en California dentro del equipo Ajinomoto superó la apuesta: Jim Filice ganó el que era el primer Gran Premio en que participaba.

Shimizu se incorporaría al campeonato en el Gran Premio de España, disputado en la ahora amenazada cuna del motociclismo español que es el Jarama, y acabaría corriendo un total de setenta y seis carreras hasta retirarse al final de 1992. En esa trayectoria mundialista consiguió una pole position, una vuelta rápida y nueve podios. Siempre como piloto Honda. Uno de esos pilotos fieles a la marca, incapaces de hablar mal de ella o de arriesgarse a un harakiri deportivo yéndose a otra fábrica de la competencia japonesa. Esta fidelidad a Honda le supuso alguna crítica, en especial una muy explícita. En 1990, el mundial de dos y medio estaba siendo una lucha entre el estadounidense “Little John” Kocinski y el español Carlos Cardús, de quien pocos recuerdan que, ese año, su moto aportó al campeonato unos colores de Repsol llamados a marcar una larguísima época. El título fue tan disputado que, después de ganarlo Kocinski en la última carrera—celebrada en Philip Island, el fantástico circuito australiano que, de momento, sí que sigue en el calendario—aún hubo un intento de revancha posterior en el Superprestigio Solo Moto que tuvo lugar en Calafat. Los que no hayáis leído nunca la Cinta Americana de Dennis Noyes titulada La noche del discurso de John Kocinski ya estáis tardando en hacerlo, al menos para entender por qué Dennis escribió la frase “me sentí como el guardaespaldas de Kennedy en Dallas.”

En cualquier caso, retrocedemos a la referida crítica y al 12 de agosto de 1990. Circuito de Anderstop, Suecia. El circuito que tenía la meta en un sitio y los boxes en otro; cosa que propició el año anterior, en la carrera de 500cc, unas incomprensibles indicaciones del Team Roberts que le salieron muy caras a Wayne Rainey y su Yamaha Lucky Strike en la lucha con Eddie Lawson y su Honda Rothmans. Anderstop, del que siempre se hablaba de su larga recta del aeropuerto y en la cual, en el citado 1990, en 250cc las NSR de Honda sencillamente humillaban a las Yamaha YZR de Cadalora—compañero de marca pero no de equipo—y de Kocinski. A pesar de esto, el norteamericano de Little Rock, que había realizado una salida pésima, llegó a las últimas vueltas con opción de victoria, pero se tuvo que conformar con un segundo puesto, por detrás de Cardús y por delante de Shimizu, que nunca amenazó la victoria del otro piloto Honda que luchaba por el título. En la posterior rueda de prensa, cuando el piloto japonés negó haber recibido órdenes de equipo de su marca, Kocinski interrumpió en voz alta diciendo bullshit! (“y una mierda”). Quizá los dos tenían razón y el amigo Masahiro—o Masao, como aparece en la página web de MotoGP—sin que nadie se lo dijera, sabía lo que tenía que hacer siendo un piloto japonés corriendo para una firma japonesa. En cualquier caso, Shimizu nunca subió a lo más alto del podio. Ni siquiera en el GP que os avanzaba antes: Checoslovaquia 1989. En un final casi idéntico al que protagonizarían en el mismo circuito Crivillé y Doohan en 1996, Reinhold Roth superó a Masahiro Shimizu… ¡por una milésima! Para el piloto alemán sería su última victoria; para el japonés, ese durísimo 0,001” sería lo más cerca que estuvo jamás de ganar un Gran Premio, siendo además, oficialmente, el margen de victoria más apretado en la historia moderna del mundial.

Por todo esto, esta comprimida biografía deportiva quiere ser un homenaje. Pero no únicamente a Shimizu, que bien le corresponde. Es dejar escrito que todo aquel que consigue plantarse en una parrilla de salida de una carrera, más aún de un GP del mundial, es ya alguien a admirar. Y es obvio que hay pilotos buenos, los hay mejores y hay los fuera de serie. Pero, como muy bien dice el post fijado en las redes sociales de @cintaamericana, los aficionados debemos mostrar respeto hacia cada piloto y cada momento. Después podemos tener, cómo no, nuestras preferencias e, incluso, nuestras manías contrarias a algún corredor, pero absolutamente todos, y todas—ya que, por suerte, el motociclismo femenino se ha ido consolidando en los últimos años—merecen nuestra admiración por el valiente hecho de salir a pista y jugarse la vida, la muerte, o lesiones de larga recuperación como nos recuerda ese superhombre de apellido Noyes y de nombre Kenny.

Incluyo una anécdota personal para ir cerrando este texto. Hasta mediados de los años noventa existió en España un campeonato de motociclismo de rallies de asfalto. Para los que no lo visteis nunca, era el mismo concepto que el de los rallies de coches: tramos de carreteras que se cerraban al tráfico y que los pilotos debían recorrer lo más rápido posible. Visto hoy en día, era una barbaridad. Los corredores formaban un equipo de dos, pero salían de manera individual para luego combinar los tiempos conseguidos. Casi todos usaban motos de enduro o trail con neumáticos de carretera y distintas preparaciones, ya que había dos clases: prototipos y motos de serie. Era una absoluta locura ver cómo apoyaban el pie en el interior de la curva, inclinaban la moto al máximo y abrían gas con chasis y basculante retorciéndose mientras la rueda trasera quería irse hacia el guardarraíl de la carretera, si lo había, o tirarse barranco abajo como a veces sucedía. Estas carreras incluyeron destacados nombres de tradición motera: Ignacio Bultó y su hermano, para siempre joven, Álvaro; Borja Gibernau, Edu Cots, Pere Casas o el llorado y renacentista César Agüi, entre muchos otros.

Yo tuve la suerte de ser amigo en 1992 de la última pareja campeona de España en categoría “Serie”: Toni Escriche, que pulía el cubre-cárter de su roja Honda Dominator en cada ángulo, y Ramon Casas—sin acento, como Forcada—que hacía lo que quería con su Yamaha XT de color turquesa. Unos años después de este campeonato, Ramon (que también sigue haciendo curvas en un cielo motero) y el que esto escribe hicimos una salida de domingo en moto por carreteras del Montseny con un grupito variado. Al parar en el Brull a desayunar, coincidió que en el televisor de la cafetería estaban dando un Gran Premio de 125cc, no recuerdo cuál. En uno de los momentos, alguien soltó un comentario despectivo sobre algún piloto de los que cerraban el pelotón y Ramon, excampeón de España y que ya en la cuarta curva de la mañana nos había metido un mundo de distancia, se giró y dijo:

Cualquiera de estos chavales, a nosotros, nos pasaría la mano por la cara.

Así pues, el próximo día 27, a las tres de la madrugada en horario peninsular, empecemos a disfrutar de nuevo de este deporte inigualable. Con expectación, con alegría o con pasión, según corresponda. O quizá con rabia o decepción cuando las cosas no salgan como nos gustaría pero, en todo momento, con la mayor admiración por todos y cada uno de los que salen a pista, queden en la posición que queden. Porque la mayoría no serán campeones del mundo. Muchos ni siquiera ganarán un Gran Premio. Alguno quizá consiga una pole, una vuelta rápida o un podio y otros, ni eso. Pero sin todos ellos, sin su valentía y su determinación, no podríamos gozar de este inigualable espectáculo llamado mundial de motociclismo.

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