Mirad la foto que abre este artículo. En ella vemos a Kenny Roberts liderando el Gran Premio de Argentina de 1982 con Barry Sheene y Freddie Spencer pegados a él. Ya que vamos a hablar del mejor piloto de la historia, vale la pena empezar repasando, aunque sea a grandes trazos, la historia propia de cada uno de estos increíbles pilotos.

Roberts disputó un solo Gran Premio en 1974, en concreto el Dutch TT de Assen en la categoría de 250. Hizo la pole y marcó la vuelta rápida para quedar tercero tras levantarse después de caerse mientras luchaba con Walter Villa por la victoria. Cuatro años después disputó todo el campeonato de 500 y, a pesar de desconocer casi todos los circuitos, se llevó el título en su primera temporada completa en el Mundial. Repetiría en 1979 y 1980 con las Yamaha de cuatro cilindros en línea. Luego, tras dos años desarrollando el motor V4 para la fábrica, en 1983 llevó al límite la lucha con Freddie Spencer por ser el número uno, quedó subcampeón y se retiró, aunque todo el mundo sabía que podía haber seguido compitiendo al máximo nivel.

El jovencito sureño que se llevó el campeonato en 1983 había logrado su primer podio precisamente en el Gran Premio de la foto de arriba. Después de participar sin éxito alguno en el GP de Gran Bretaña de 1981 con la Honda  NR 500 de cuatro tiempos y treinta y dos válvulas, en el ’82 corrió con la también sorprendente V3 y, ya en Argentina, logró el primer podio para la historia de Honda con una motocicleta con motor de dos tiempos. El mismo año, en el bellísimo y escalofriante circuito de Spa Francorchamps, Fast Freddie consiguió su primera victoria y la primera para la marca japonesa desde su regreso al mundial. A Spencer, que ya le había tocado perder tiempo con la NR de válvulas, le tocó en 1984 volver a perder sus opciones de repetir título gracias a los continuos deseos de Honda de innovar. La primera NSR 500 de cuatro cilindros en uve presentaba llantas de carbono, depósito bajo el motor, escapes en el espacio tradicional del depósito y, al desnudo, un diseño tan impactante como poco efectivo en pista, tal y como se demostró después. Aquel año Freddie perdió el título. A esto hay que añadirle que, también en 1984, Honda empezó a producir unas 250 que pretendían ser la alternativa a las Yamaha TZ250 “carreras cliente” pero que fueron un fracaso. Estas dos humillaciones para Honda se convirtieron en una aplastante venganza en 1985: Spencer corrió y arrasó en las dos categorías superiores del campeonato, dos y medio y quinientos, llevándose el penúltimo doblete de la historia (el último sería para Jorge Martínez Aspar, quien en 1988 ganó los títulos de 80 y 125 con las balas rojas de Derbi). Spencer dejó una temporada para enmarcar en la historia pero acabó fundido para el futuro. Siguió compitiendo con idas y venidas de ningún éxito, pero marcó una época jubilando a Roberts y empezando la exitosa trayectoria de las NSR 500 que se cerraría con Valentino Rossi.

Volvamos a la foto. Al piloto del eterno 7 que, veinte años antes que Rossi, fue el primero de la historia en no llevar el número 1 siendo campeón del mundo. Al piloto que todavía hoy en día posee el récord de la vuelta rápida “más rápida” de la historia, marcada a 217 km/h de media en Bélgica ’77. Al piloto que se rompía todos los huesos pero siempre volvía al podio. Al piloto del casco del pato Donald y del que vale la pena leer la Cinta de Dennis Noyes Jamás habrá otro Barry Sheene. “Bazza” se llevó para Suzuki los títulos de 500 de 1976 y 1977 y, a pesar de accidentes bestiales que a otros los hubieran animado a retirarse, en el año 1982 tuvo serias opciones de llevarse su tercer título con su Yamaha más privada que oficial.

Barry Sheene aparece en la historia del mundial como el segundo piloto en ganar el título del medio litro con una moto con motor de mezcla. El primero de la historia fue el corredor que, hasta la fecha, tiene más victorias en Grandes Premios y más campeonatos del mundo. Giacomo Agostini, de quien apenas se remarca el hecho que, después de catorce títulos mundiales con las MV Agusta de cuatro tiempos, se llevó su último título y primero de Yamaha con unas siglas de dos tiempos también llamadas a perdurar en el motociclismo: YZR500.

Uno de los pilotos que más luchó con Agostini fue otro grande de la historia, Mike Hailwood. Piloto ejemplo de la época en que el motociclismo de competición tenía un halo de aristocracia, se le asocia principalmente con MV Agusta y Honda, ya que hasta en Ducati parecen haber olvidado que Mike “the Bike” ganó su primer Gran Premio con una 125 de la marca de Bologna. Hailwood dejó de correr en moto en 1969, al retirarse Honda repentinamente debido al cambio de reglamento aprobado por la F.I.M., pero siguió unos años compitiendo en las Fórmula 1 y Fórmula 2 automovilísticas. En 1978 tuvo un histórico regreso triunfal a la Isla de Man donde ganó con una Ducati 900 (podéis leer la Cinta Americana de 3 partes sobre la vida Hailwood aquí).

Agostini, Hailwood, Sheene, Roberts, Spencer… Y, aunque la ignorancia es atrevida, renuncio a explicar historias de Leslie Graham, Freddie Firth, Umberto Masetti, Geoff Duke, John Surtees, Carlo Ubbiali, Jim Redman o Phil Read y las maravillosas y atrevidas motos de aquellas épocas: AJS, Velocette, NSU, Gilera, Moto Guzzi...

Pero sí puedo seguir hablando de historia moderna. De Eddie Lawson, el californiano que parecía estar a la sombra de Freddie Spencer hasta que, a finales de 1988, después de ganar su tercer título con Yamaha, se fue a la marca rival para convertirse en el primer piloto de la historia en ganar el título de 500 en dos años consecutivos con dos marcas distintas. Posteriormente, de propina para la hemeroteca y los récords, consiguió para la italiana Cagiva, el sueño europeo de la época, su primera victoria en el mundial. Después de Eddie, otro Dirt Track racer de California, Wayne Rainey, encadenó tres títulos consecutivos con una Yamaha que no siempre era la mejor moto. En 1993, y ya sin nada que demostrar, tuvo que retirarse trágicamente (con una alucinante marca de 77 por ciento de podios en las 83 carreras en las que salió) al quedarse parapléjico luchando por un título que finalmente, y con todo merecimiento propio, fue para Kevin Schwantz y Suzuki.

Además del texano Schwantz y del australiano “Wild” Wayne Gardner, espectacular campeón en 1987 y, para muchos entre los que me incluyo, ganador de uno de los GP más espectaculares de la historia, Rainey tuvo otro durísimo rival llamado Mick Doohan. Curiosamente Barry Sheene, mientras vivía retirado en Australia, recomendó a Suzuki su fichaje. No le hicieron caso y Doohan, el 28 de agosto de 1988, en el circuito de Sugo, le dio a Yamaha su primera victoria en el mundial de Superbike. Pero tampoco Yamaha se lo llevó al mundial “de verdad”. Tuvo que ser Honda HRC quien lo metiera en su equipo oficial en 1989. En 1992 dominaba el campeonato de forma tan aplastante que, quizá sin darse cuenta, tal y como dijo Dennis Noyes, “se creyó inmortal”. Un terrible accidente en Assen estuvo a punto de costarle la pierna derecha y el futuro sobre una moto. Pero si todo piloto de motociclismo, por mejor o peor que nos pueda parecer, tiene en su interior una admirable determinación, lo de Doohan fue algo increíble. Dos años después, y con el freno trasero accionado con el dedo pulgar izquierdo en vez de con el inutilizado pie derecho, inició una tiranía de cinco años que terminó en 1999 en una curva de Jerez, empujado por la presión de pilotos como Crivillé y Biaggi que ya advertían del futuro europeo que se avecinaba. Ese año, un espléndido Crivi, aún entonces llamado "el nen de Seva," le dio a España el añorado título de 500.

La moto y el equipo técnico de Doohan, liderado por Jeremy Burgess, fueron heredados en la temporada siguiente por un bicampeón de 125 y 250. Dos categorías que algunos llamaban despectivamente clases inferiores, para las cuales actualmente existe el riesgo de que su peso quede rebajado en la historia. Pero en los campeonatos de menor cilindrada se encontraban categorías necesarias en las que corrían jóvenes y valientes que no dejan de ser pilotos. Igual que sucede hoy en día en Moto3 y Moto2. Estas categorías nos han dejado nombres para la historia. Y el nombre que los representa a todos, que los hace grandes, es el de nuestro Maestro 12+1, el antes y después del motociclismo español, el referente Ángel Nieto. De él se pueden usar muchísimas lecciones, recordar sus aprendizajes y, siempre, maravillarse con lo que hizo y cuándo lo hizo. Pero en este artículo que pretende honrar a pilotos de todas las épocas y cilindradas y, ante el actual riesgo de amnesia colectiva, me quedo con una idea suya para explicar lo que era el mundial de motos hasta que, a finales de los setenta, empezaron en serio las mejoras de seguridad. La frase de Nieto, hablando de sus primeros años es: “por aquel entonces, cada fin de semana perdíamos a uno o dos corredores”.

Eran épocas de menos carreras por temporada pero en la que muchos pilotos corrían en más de una cilindrada. Con lo cual, había distintas oportunidades de conseguir victorias, podios o buenos resultados, pero, teniendo en cuenta que había muchos circuitos urbanos, y que los permanentes tenían también su peligrosidad, había muchas más oportunidades de acabar muerto. Esto conviene no olvidarlo porque hoy en día la inmediatez de cualquier noticia parece que nos sitúe en el centro del mundo. La facilidad que tenemos para que cualquier afirmación resuene por el universo de las redes genera la tentación de decir “yo vi al mejor de la historia”. Sin tener en cuenta toda la parte de la historia que desconocemos o que se quedó por el camino.

Y con esto entro en el siglo XXI que, en cuanto a MotoGP, nos ha regalado dos campeones fuera de serie, dos tiburones de la victoria. Rossi y Márquez, cada uno con sus defensores y detractores. Dos pilotos destinados a no soportarse porque son las dos caras de la misma moneda. Rápidos, muy rápidos. Inteligentes pero pillos a la vez. Y, de ser necesario, dos cabroncetes sin miramientos. Ellos pertenecen a una generación que ha tenido varias ventajas infinitas respecto a las precedentes. Empezaron a correr de niños, crecieron en ambiente motero muy cuidado; competían en circuitos en los que, aunque la muerte siempre es una peligrosa opción, por suerte ofrecían más seguridad que, por ejemplo, los óvalos de tierra vallados donde debutaron los dominadores de los ’80. Cierto es que en la infancia de Rossi y Márquez, ambos tenían que pelear con cientos de jóvenes promesas como ellos. Algunos, con su misma situación de origen que no han llegado a ser lo que ha sido el 46 y lo que todavía es el 93.

Rossi no ganó en el año de su debut en la categoría reina, aunque estuvo cerca. Ganó al año siguiente el que sería el último título de una dos tiempos en el mundial de 500. Y ganó un año después el primero de la época cuatro tiempos de las MotoGP. A finales de 2003 hizo “un Lawson inverso” para irse a una Yamaha que en toda la temporada solo había conseguido un tercer puesto en el GP de Francia: un podio de cuarenta y ocho posibles. Valentino dejó un hito jamás igualado: ganó la última carrera del Mundial 2003 con una marca, Honda, y la primera de 2004 con otra marca, Yamaha. Años después quiso rizar el rizo yéndose a una difícil Ducati a la que no supo adaptarse pero regresó a Yamaha y volvió a estar en la lucha por el título en su temporada número 19 en el mundial. En números absolutos, sigue siendo el segundo de la historia con más victorias en grandes premios, algo que Márquez aún puede igualar o superar. En cuanto a títulos, este año 2025, muy probablemente después del inminente GP de Japón, Márquez igualará a Rossi con nueve campeonatos del mundo. Los mismos que consiguió Mike Hailwood pero, en cualquier caso, aún lejos de los doce más uno de Nieto o los quince de Agostini.

Y llegamos a Marc Márquez. Un fuera de serie... como todos los aquí citados. Ganó su primer título en su tercer año en el campeonato del mundo. Entre ese año 2010 y el año 2019 ganó los ocho títulos que, hasta antes del Gran Premio de Japón, engrosan su palmarés. En su llegada a MotoGP, igualó a King Kenny llevándose el título en el año de su debut en la categoría máxima, aunque para Márquez no era su debut en todos los circuitos del mundial, y con su victoria en el GP de las Américas 2013, superó a Freddie Spencer como vencedor más joven de la historia en 500 – MotoGP. Después de sus seis títulos de MotoGP con Honda, también en Jerez tuvo un accidente que podría haber acabado con su carrera. Pasó años durísimos luchando con la recuperación y con una moto que ya se veía en desventaja con las rivales, pero aun así tuvo tiempo de lograr un último podio con la RCV213V precisamente en Motegi. Dejó Honda y, a diferencia de Lawson o Rossi, no buscó el reto de ganar con una moto marcadamente inferior. Esto para muchos podría ser un demérito, pero si, como es de esperar, logra su noveno campeonato mundial con una Ducati, no solo se unirá al limitado club de campeones de 500 – MotoGP con dos marcas distintas sino que logrará algo que nadie ha hecho nunca: recuperar el título seis años, seis, después de haber ganado el último.

Llegados a este punto quisiera remarcar que, más allá del relativo repaso histórico mostrado, este no deja de ser un artículo de opinión, con el que se puede estar más, menos o para nada de acuerdo. Y, como dicen en los Estados Unidos, “una opinión es como un culo: todo el mundo tiene uno”. Por eso se puede dejar escrito que determinar que este piloto o aquel otro es el más grande de la historia es una barbaridad. Se puede hablar del mejor piloto de la temporada, del que dominó durante un tiempo o del que marcó una época, pero en setenta y seis años de mundial ha habido muchísimos genios. Es injusto decir que Márquez, o Rossi, es el mejor de la historia, ignorando a todos los campeones anteriores. Como es igual de injusto despreciar a los actuales diciendo que la electrónica y la aerodinámica se lo pone más fácil… a chicos que llegan a más de 360 km/h sobre dos deformables neumáticos.

Así pues, para acabar volviendo al título de este artículo, y como sucede en tantos otros deportes, nadie es el mejor de la historia. Porque el mejor de la historia no existe.