Antonio Cobas y los misterios del «dos y medio»

Dennis Noyes
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Antonio Cobas y los misterios del «dos y medio»

Parte II de III | SOLO MOTO 30 | 1984

Testimonio recogido por Vic Monllau para el especial sobre Cobas.

El dialogo fluyó de forma espontánea y sin interrupciones sobre los boxes de Calafat, al amparo del viento, con el sol por testigo y los mecánicos calentando motores. Sobraban las preguntas. Antonio tenía ganas de hablar. Y a lo largo de media hora fueron desfilando ante mi bloc los pequeños “misterios” de una categoría saturada de contrastes, donde los pioneros de Armstrong trabajan hábilmente la fibra de carbono, mientras Honda cometía un vergonzoso fiasco y las grandes escuderías como Sonauto o Venemotos siguen conquistando títulos con mecánicas TZ. Una categoría sin pronósticos, donde un Andy Watts puede asombrar al mundo con las veteranas EMC del Doctor Ehrlich, donde Jan Thiel pretende hacer competitivo un insólito monocasco con amortiguadores convencionales, y el mismísimo Kenny Roberts se permite copiar la iniciativa de un ingeniero español sobre las Yamaha del Team Marlboro. Esto fue, en breves rasgos, lo que hablamos con Antonio. Lo que nos dijo Antonio. El resto, se lo ha llevado el viento…

UN POCO DE HISTORIA

«La Siroko nació para ganar a las Derbi –afirma Antonio– , en una época en que los chasis de carreras todavía se hacían a base de pintar unas cuantas rayas con tiza en el suelo y doblando los tubos prácticamente a mano…»

«Hasta entonces, todo el mundo tenía las ideas muy claras: las suspensiones “buenas” eran las Marzocchi, y las “malas”, eran las Betor. Y un reglaje de suspensión consistía en llevarse al circuito un montón de amortiguadores y una caja repleta de muelles y empezar a cambiarlos con la ayuda de un piloto “experto”. Eso era todo…»

«Las cosas empezaron a complicarse cuando Marzocchi se lió a sacar botoncitos para la regulación del hidráulico. A partir de ese momento, el nivel ha ido evolucionando progresivamente. Pero siguen existiendo un montón de conceptos que aún permanecen ignorados. Falta gente suficientemente capacitada. Ni siquiera las fábricas disponen de auténticos especialistas que dominen una noción tan elemental como es la “frecuencia de suspensión”… »

«En el terreno de los coches, éste es un dato que habitualmente proporciona el propio fabricante de neumáticos en función del tipo de cubierta. Pero en las carreras de motos, ni siquiera están seguros los mismos ingenieros de Michellin…»

«Antes, la “cosa” se limitaba al simple diseño del bastidor. Pero ahora, a “frecuencia de suspensión” y la “frecuencia de deformación” de los neumáticos, expresadas en kilogramos por centímetro de recorrido, se han convertido en factores esenciales para estudiar cualquier trayecto con ayuda de la informática…»

«Yo empecé a confeccionar mis programas de suspensión con mis propios ordenadores cuando me fui de Siroko, y no sé de nadie que disponga actualmente de un programa similar…»

«Los pocos constructores que se han interesado en el tema, han trabajado simplemente con parámetros estáticos, o bien considerando una determinada fase de movimiento, mientras que yo he utilizado siempre parámetros dinámicos para determinar las frecuencias óptimas…»

«A decir verdad, en la categoría de 250 c.c., la gente, especialmente los equipos punteros, están en las cotas de frecuencia adecuadas. Pero lo más curioso es que no lo saben. Están ahí… ¡Y basta!»

El secreto de Sarron. Este es el motor que tan celosamente preservaba Serge Rosset en las postrimerías de la temporada. A diferencia de los cilindros comúnmente suministrados por Hans Hummel, desprovistos por completo del sistema “Power Valve”, el conocido artífice austriaco confiaba a la escudería Sonauto Gauloises varios juegos de cilindros experimentales equipados con válvulas de escape al más puro “estilo Rotax”.***
*** Los bicilíndricos Rotax han jugado un papel decisivo en las realizaciones de Antonio Cobas. Montado sobre un bastidor especialmente realizado en Holanda por Nico Bakker, uno de estos motores proporcionaba al alemán Manfred Herweh un brillante Subcampeonato, superando por cuatro contra tres el número de victorias totalizado por la Yamaha de Sarron.

EL REINO DE LAS TZ

«Con los neumáticos de hoy en día, las suspensiones tienen que ser “blandas”. Pero las suspensiones “blandas” requieren mucho más recorrido. Y a la larga, eso influye en el diseño general de la moto…»

«En este sentido, las Yamaha TZ 250 siguen siendo las motos más anticuadas del “paddock”, con un sistema de suspensión de flexibilidad constante, siendo la única mecánica que aún conserva el “Cantilever” en esta categoría…»

«El “Cantilever” comporta numerosas desventajas en cuanto a manejabilidad, provocando en el comportamiento de la moto diferentes cambios de actitud en aceleración y frenada, y modificando continuamente las cotas de geometría y dirección por exceso de recorrido…»

«De ahí nace el concepto de la “flexibilidad variable”. La gente pretende que las suspensiones de flexibilidad variable sirven para lograr una mayor adherencia. Pero en realidad, esto no tiene nada que ver…»

«La adherencia depende siempre de las frecuencias de funcionamiento de la suspensión y de los neumáticos. La flexibilidad variable sirve, sobre todo, para conseguir recorridos más cortos con suspensiones más “blandas”, conservando la zona de trabajo del amortiguador donde más te interesa…»

«Para expresarlo en cifras: 120 mm de recorrido con un sistema de flexibilidad variable supondrían alrededor de 170 mm de desplazamiento para el amortiguador de un “Cantilever”. Y es por esa razón que las motos modernas con “suspensiones por bieletas” se conducen mejor en los virajes. Pero el hecho de “agarrarse”, insisto, nada tiene que ver con esto…»

«Las Yamaha no permiten fantasías, ni cambios de trayectoria una vez enfilado el viaje. Y si entras lento, tampoco puedes dar gas en plena curva. Tienes que esperar…»

«El piloto puede acostumbrarse a ello a base de frenar y acelerar con suavidad, sin brusquedades. Las TZ requieren una conducción precisa. Trayectorias “redondas”, de un solo trazo. Si el piloto lo hace todo perfecto, la moto funciona como un auténtico “tiralíneas”, mientras no tropiece inesperadamente con un bache en mitad de una curva…»

«En definitiva, un piloto de TZ tiene que estar más acostumbrado que ningún otro a las reacciones de su moto, y conocerse perfectamente el circuito…»

«Y estoy convencido de que, si pusiéramos a su disposición la máquina de Cardús y la Yamaha de Sarron, un piloto no habituado siempre iría más deprisa con la moto de Carlos…»

LOS TIEMPOS DEL “UNITRACK”

«Las Yamaha son actualmente las motos más desfasadas, no sólo a nivel de suspensiones, sino la propia estructura. Su chasis es, con diferencia, el menos rígido. El peor de todos, pero como gana… ¡Nadie se ha preocupado demasiado de solucionar la rigidez que les falta a las TZ!»

«Cierto, Sarron, Lavado y Tournadre han ganado de forma consecutiva tres Campeonatos del Mundo con estas máquinas. Pero en este punto entran ya en la discusión los presupuestos, la organización de los equipos y la profesionalidad de los pilotos…»

«Hace ocho años, Kawasaki inició un nuevo camino en el sistema “Unitrack”. Todos los pilotos que han corrido con las “Kawa” quedaron encantados con la moto, porque la rueda trasera permanecia siempre “muy quieta”, y esto constituye un factor realmente agradable para cualquier piloto. Pero los ingenieros japoneses se quedaron un poco atrás en la geometría de dirección, con los puntos de trabajo de las pipas demasiado altos…»

«Por otro lado, existe una diferencia notable entre los motores Yamaha, Pernod, Bartol o MBA con los cilindros calados a 180 grados y los bicilíndricos Rotax o Kawasaki, cuyos cigüeñales giran al revés, anulándose por completo las inercias primarias…»

«Los cilindros dispuestos en “tándem”, uno detrás del otro, permiten un mejor equilibrado, menos vibraciones y la posibilidad de realizar una moto más estrecha, rígida y ligera con una distribución óptima de las masas. Objetivo que asimismo han perseguido Garelli y Honda con sus motores en “V”, aunque por el momento, ambos proyectos sigan siendo una verdadera incógnita…»

Mientras las Yamaha de Fernández, Wimmer, Cornu, Carter, Rainey y demás adversarios adoptaban inevitablemente los famosos cilindros Hummel de seis transfers con una potencia aproximada de 70 CV, las TZ de Carlos Lavado continuaron utilizando sus cilindros originales con “Power Valve” por exigencias específicas de su contrato. Por ello no impediría al impetuoso venezolano imponerse de forma rotunda en el Grand Prix de Holanda.

LA ERA DE LOS NEUMÁTICOS

«La distribución de las masas ha experimentado un cambio radical al iniciarse el uso generalizado de las llantas de 16 pulgadas, aún cuando las Yamaha de Alan Carter, Wimmer y Rainey sigan utilizando los Dunlop de 18 pulgadas, “fenómeno” que este año se ha dejado sentir en la continuidad de sus resultados»

«La llanta anterior de 16 pulgadas permite adelantar el peso sobre el eje delantero, al disponer de una mayor superficie de goma para soportar los mismos kilos, haciendo posible el diseño de motos con geometría más cortas, ágiles y manejables, sin condicionar por ello la estabilidad a altas velocidades…»

«Al aumentar la superficie de la banda de rodadura, aumenta también el ángulo de inclinación, la potencia de los frenos y la adherencia general de los neumáticos, y tanto el basculante como la horquilla se fabrican cada vez más rígidos para resistir sin problemas los esfuerzos de flexión…»

«Las ventajas de la rueda de 16 pulgadas no resultan tan evidentes en el tren posterior, si bien contribuyen a reducir los efectos giroscópicos, los momentos de inercia y las masas no suspendidas, como ocurre en el tren anterior…»

«Los reglajes para compensar la diferencia de altura de la moto no plantean inconveniente alguno. Pero al pasar de 18 a 16 pulgadas, los fabricantes de neumáticos han vuelto a tropezar con el mismo problema que ya tuvieron que afrontar hace muchos años, al pasar de 19 a 18 pulgadas: ¡La temperatura!»

«Cuanto más pequeño es su diámetro, mayor número de veces debe girar la rueda para cubrir la misma distancia, provocando inevitablemente un sobrecalentamiento de la cubierta, que a la postre ha obligado a los fabricantes a estudiar nuevas carcasas con diferentes entramados de lonas, compuestos más elaborados y unas gomas algo más duras y relativamente menos “performantes”…»

«Pero en cualquier caso, ha quedado bien claro que de nada sirve empeñarse en utilizar unas ruedas más grandes de la cuenta, y la evolución de los neumáticos dista mucho de haber terminado…»

«En el campo del automovilismo, la anchura total de las gomas supone un serio condicionante, debido a la pérdida de potencia por incremento de rozamiento y a la resistencia aerodinámica entrañada por la sección frontal del neumático, factores ambos que en su época estimularon diversos proyectos de F-1 con seis ruedas a cargo de Tyrrell, March y posteriormente Frank Williams, con miras a reducir el diámetro efectivo de las gomas…»

«En la moto, por el contrario, este problema nunca se ha producido dada la cualidad intrínseca de los perfiles, que hace que tan sólo una pequeña franja de la banda de rodadura se mantenga en contacto permanente con el asfalto…»

«Una cubierta más ancha proporcionará siempre una mayor adherencia, pero sin afectar excesivamente el coeficiente de rozamiento del neumático en plena recta…»

«Más que en su propia anchura, la evolución de los neumáticos para motos de carreras encuentra sus limitaciones en la sección de paso de las horquillas y los basculantes, y en el incremento de peso que implica una mayor cantidad de goma sobre el índice de las masas no suspendidas…»

LA FIEBRE DEL CARBONO

«A pesar de los importantes progresos verificados a lo largo de los últimos años, hay que admitir que la gente todavía anda bastante mal en cuestión de pesos. Rebajar peso resulta fácil, con un poco de dinero. Sobre todo, si pensamos que nuestras JJ-Cobas se encuentran apenas kilo y medio por encima del límite, sin utilizar un solo gramo de titanio…»

«Lo que hace falta es un riguroso estudio de la estructura a nivel de ingeniería mecánica, como ha hecho Armstrong con la fibra de carbono…»

«Pensar en la fibra de carbono sería una locura, con la estructura de trabajo que actualmente dispongo. Aunque tampoco considero imprescindible hacerlo, de no tratarse de un caso muy especial, como podría ser la JJ-BMW o cualquier otro motor provisto de una estructura realmente autoportante…»

«En nuestro caso, la aplicación de la fibra de carbono me parecería justificable para la construcción de un buen basculante, siempre y cuando dispusiéramos de suficiente dinero y nos encontráramos más lejos del límite de 90 kilos impuesto por el reglamento…»

«La fibra de carbono constituye una solución interesante cuando existe un momento de inercia elevado entre dos piezas muy separadas entre sí, como ocurre en los monocascos de F-1. Pero en las motos, este principio pierde toda la gracia, al tener que insertar en el chasis todo tipo de piezas, anclajes y tornillos…»

«Y es aparentemente por esta razón, para suprimir puntos de anclaje, que los ingenieros de Armstrong han ideado un amortiguador que “funciona al revés”… ¡Muy divertido!»

«Parece como si alguien hubiese montado un concurso para ver cómo pueden meter un amortiguador donde no lo haya puesto nadie, aunque para ello sean necesarios ocho pares de bieletas…»

«Lo de Armstrong no deja de parecerme ingenioso. Pero no le acabo de encontrar el sentido… ¡A menos que lo hayan hecho con el propósito de rebajar el famoso centro de gravedad!»

«Resulta curioso, esto de los centros de gravedad. Todo el mundo está empeñado en bajarlos, y yo los subo. Por supuesto, tengo mis explicaciones científicas sobre el tema, pero tampoco hace falta “airearlas” demasiado…»

PARTE I y III a píe de página.

⚠️ PROXIMAMENTE...Podcast sobre la vida y trabajo de Antonio Cobas con invitados especiales.
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