«La ley de las consecuencias no deseadas» es una expresión que se utiliza para describir una situación en la que una medida adoptada con buenas intenciones da lugar a un resultado negativo que iguala o supera el beneficio obtenido.

El concepto fue popularizado por el sociólogo estadounidense Robert K. Merton en su ensayo de 1936, «Las consecuencias imprevistas de la acción social intencionada». Podemos estar seguros de que la intención de la Comisión de los Grandes Premios era mejorar la seguridad, no reducir los adelantamientos en un 84 %, que es lo que vimos en el Gran Premio de Alemania.

Las cifras hablan por sí solas, a veces gritan, otras susurran, pero, independientemente de su intensidad, debemos prestarles atención. En Sachsenring, por un lado, se registró una disminución del 83,7 % en el número de adelantamientos durante las carreras combinadas de Sprint y GP comparado con los del circuito alemán desde 2023 hasta 2025. Pero, por otro lado, no se produjeron accidentes en la primera vuelta en la curva 1. (Tampoco se produjeron caídas en la primera curva de la primera vuelta con la nueva disposición de la parrilla en las carreras de Moto2 y Moto3, pero, por ahora, limitaremos este análisis a la categoría reina.)

No se puede llegar a conclusiones después de un solo Gran Premio, pero varios pilotos han observado que este aumento en la separación de pilotos en la parrilla ha hecho muy difícil ganar posiciones en la salida de la manera que hacían antes:

Alex Márquez: Salió segundo en la carrera corta del sábado, pero no pudo plantar cara a su hermano Marc. Señaló explícitamente a los periodistas que, con el mayor espacio entre los pilotos «es bastante difícil ganar posiciones» en la salida, lo que complica enormemente lanzar un ataque. Argumentó que, si un piloto que va por delante no comete un «gran error», es «imposible llegar siquiera en paralelo», lo que convierte las salidas en un espectáculo más procesional.

Enea Bastianini: Se hizo eco directamente de esa opinión, afirmando que, aunque el cambio es mejor para la seguridad, «es peor para adelantar» y hacía increíblemente difícil rebasar a otros pilotos.

Brad Binder: Conocido por sus salidas ultrarrápidas y hiperagresivas, Binder bromeó sobre la disposición de la parrilla, calificándola de «¡terrible para mí porque no puedo adelantar a tanta gente!» Señaló que, incluso con una salida perfecta, ahora un piloto solo puede adelantar a una fila en lugar de a dos.

Pedro Acosta se clasificó décimo en la parrilla (primero de la cuarta fila) pero ascendió al noveno puesto (el último de la tercera fila) debido a la lesión de Marco Bezzecchi. Al reflexionar sobre su posición de salida, Acosta afirmó que salir desde la tercera fila era el límite para tener alguna posibilidad realista de luchar por los primeros puestos. Si hubiera tenido que salir desde la cuarta fila opinó que hubiera terminado séptimo o peor en vez de cuarto. El #37 dijo, «Quizá adelantar a los pilotos que tienes delante sea mucho más difícil, pero solo tienes a un piloto a tu lado, no a cinco a tu alrededor. Por eso, creo que hemos dado un paso en la dirección correcta, en aras de la seguridad». Sin embargo añadió que "Si te clasificas en la cuarta fila o más atrás, la distancia física añadida por las nuevas normas te deja aislado del grupo de cabeza."

Marc Márquez: Piensa que la nueva parrilla da más espacio para evitar problemas pero opina que el cambio contribuía directamente a que el espectáculo fuera menos entretenido para los aficionados durante las primeras vueltas.

Jorge Martín: El líder del campeonato señaló que, aunque la norma evita los choques en cadena masivos vistos en carreras recientes, altera de forma fundamental la dinámica de la carrera y obliga a los pilotos a confiar exclusivamente en el ritmo de carrera en lugar de aprovechar unas salidas potentes.

Pecco Bagnaia: Aunque apoya la nueva separación para mitigar el caos en la primera curva, Pecco destaca que al estar las filas más separadas entre sí, la competición agresiva y reñida que se solía ver en las primeras vueltas se ve muy mermada.

En general, la prensa escrita y los comentaristas en cabina de TV han observado que las carreras de MotoGP, tanto la Sprint como el G.P. del domingo han sido "procesionales" y muchos detallaban cómo las nuevas normas provocaron directamente una «carrera procesional». Los análisis de los medios destacaron ampliamente que el aumento en la separación física en la salida impidió la habitual batalla en la frenada para la primera curva y dejó a los seis o siete pilotos en cabeza formados en fila india a partir de ahí.

Tuve la misma sensación. Marc, en un circuito donde siempre ha dominado, ganó la Sprint presionado hasta el final por Álex que entró a 0.365 de su hermano y con Fabio de Giannantonio a menos de un segundo. Pero aparte de un rifirrafe de primera vuelta cuando Ogura, quinto en la parrilla, subió brevemente a tercero delante de Di Giannantonio y Fernández, al final de la primera vuelta, no hubo ni un solo adelantamiento en la carrera Sprint entre los siete primeros desde el comienzo de primera vuelta hasta la bandera de cuadros y aparte de los dos adelantamientos de Pedro Acosta a Morbidelli en la segunda vuelta y a Quartararo en la cuarta, tampoco hubo variaciones en el orden entre los primeros diez pilotos.

El GP del domingo iba por el mismo estilo. Al comienzo de la primera vuelta Ogura, quinto en el centro de la segunda fila, hizo un interior a Fernández, que arrancó a su lado izquierdo en la misma fila. Di Giannantonio, tercero en la primera fila perdió dos puestos y se cayó tres vueltas después sin recuperar ningún puesto. Fernández logró recuperar el tercer puesto que se convirtió en segundo con la caída de Álex Márquez. Acosta, octavo en medio de la tercera fila en la salida, adelantó en la cuarta vuelta a Martín, el piloto que arrancó a su lado. Y durante las próximas 26 vueltas y unos 35 minutos solo vimos un adelantamiento más entre los primeros diez: Ogura a Fernández en la vuelta 24. Los demás cambios de orden eran debido a las caídas de Di Giannantonio, Álex Márquez y Quartararo y la pérdida de dos puestos de Jack Miller por un bajón del Michelin trasero que le hizo descender de octavo a décimo primero.

Para ponerlo en perspectiva, si no fuera por Ogura y Acosta hubiéramos presenciado un Gran Premio de 30 vueltas y de casi 41 minutos sin un solo adelantamiento que no fuese por caída o problema de la moto del piloto.

Es cierto que el circuito de Sachsenring tiene una merecida reputación de ser uno de los circuitos en los que adelantar resulta más difícil. Vamos a comparar las carreras de 2026 con las tres temporadas anteriores en nuestra nueva época de Sprints.

Si comparamos los adelantamientos entre los diez primeros respecto al promedio de adelantamientos de las tres temporadas anteriores con los del mismo G.P. de Alemania 2026 descubrimos un desplome del 83,7%.

¿Mucho ruido y pocas nueces, o la muerte silenciosa de los adelantamientos?

¿Podría ser que este enorme descenso en los adelantamientos sea meramente anecdótico, una coincidencia... una gran anomalía? Tendremos mucha más información a medida que se celebren más carreras, pero para evaluar la eficacia de este cambio en el reglamento, debemos tener en cuenta que se introdujo para mejorar la seguridad.

Inicialmente me centraba en las razones que puede haber detrás del cambio repentino de la distancia entre los pilotos en la parrilla de MotoGP. Es probable que la horrífica caída múltiple causada por Johann Zarco en la primera vuelta de la segunda salida del Gran Premio de Catalunya a principios de mayo influyó en esta decisión.  

Tal y como se explicó inicialmente en la página web de MotoGP.com, se añadió un metro a la distancia entre cada piloto. Eso puede parecer poca cosa, menos que la distancia recomendada entre personas durante la pandemia de COVID-19. Pero sigue aumentando al pasar de fila en fila. El piloto que ocupaba el segundo puesto en la parrilla solía salir 3 metros por detrás del piloto en la pole. Ahora sale 4 metros por detrás. El piloto que encabeza la tercera fila, el séptimo clasificado, que antes estaba a 18 metros de la pole position, se encuentra ahora a 24 metros por detrás; y el piloto que encabeza la última fila, el 22.º clasificado, que suele ser el último a menos que haya un piloto comodín, está a 84 metros de la pole position, lo que equivale a salir, en la parrilla de antes, en medio de una décima fila inexistente.

La antigua parrilla comparada con la nueva:

Analizando esto veremos el verdadero impacto de la formación escalonada. Representa una ventaja clara para los de las primeras filas y un problema que aumenta progresivamente, según los pilotos, hasta la octava fila y puesto 22.

Imaginemos, ahora que hemos estado inundados de fútbol durante las últimas semanas, que la línea de meta coincide con una portería. Marc, desde la pole, está sentado sobre su Ducati junto a esa línea. Pedro, con su KTM, sale desde la tercera fila, a unos 36 metros de distancia: aproximadamente a la altura del círculo central. Y el veterano Cal Crutchlow, con su LCR Honda, salió el último desde el centro de la séptima fila, a 76 metros de la pole position; pero si hubieran salido los 22 pilotos habituales en lugar de los 20, Cal se habría visto aparcado a 84 metros de la pole position, cerca del inicio de la zona de penalización, en el extremo más alejado de la parrilla, entrecerrando los ojos para ver las luces de salida. Pobre Cal.

Pero hay más consecuencias, algunas muy positivas, con esta ampliada distancia entre pilotos. El piloto que sale en décima posición se encuentra ahora a 36 metros en vez de 27 metros del que ocupa la pole, y el que sale desde la última fila, en 22.ª posición, está a 84 metros en vez de 63. Están más lejos pero disponen de 9 y 21 metros adicionales, respectivamente, para acelerar. En un circuito de recta de meta larga como el de Catalunya-Barcelona, esos metros adicionales, según los cálculos basados en la distancia y las velocidades verificadas por telemetría, significarán que el piloto que sale desde la décima posición alcanzará su punto de frenada unos 10 -12 km/h más rápido que el que sale desde la pole, y el piloto que sale desde la última fila —si consigue una salida limpia sin que le obstaculicen las motos que tiene delante— podría frenar desde una velocidad 25 km/h superior. Con la separación de 4 metros de en vez de 3 multiplicado por el puesto en parilla, el paquete denso se rompe. El aire limpio fluye entre las motos eliminando el efecto "vacío" que causaba problemas en las frenadas. Es cierto que los pilotos de las filas atrasadas llegarán a la frenada más deprisa pero llegarán en un espacio despejado porque los líderes ya habrán entrado en la curva, a lo menos en teoría. Tendrá campo visual para trazar y evitar el "efecto acordeón" que dejaba a los pilotos de atrás sin resistencia del aire (sin el "muro de viento") y los frenos no detenían la moto como cuando el piloto va solo, provocando posibles choques...bueno, posibles no...ya los hemos visto.

Hemos visto que la nueva parrilla, al menos en Alemania, reduce el número de adelantamientos al evitar que todo el pelotón entre en la curva demasiado apiñado. Sin embargo, he repasado las salidas en Sachsenring de los últimos veinte años y, aunque es verdad que en la curva 1 se producen muchas caídas en carrera, no suele haber muchos incidentes allí en la salida.

El Circuito de Catalunya es el más mencionado cuando se habla de caídas de curva 1 en la vuelta de la salida. He oído a varios periodistas opinar que la nueva parrilla reducirá el número de caídas en la primera frenada. ¿Pero, el Circuito de Catalunya-Barcelona realmente merece esta reputación?

Gracias a los excelentes archivos de vídeo de Dorna, he podido ver todas las salidas en el Circuito de Catalunya durante la era de las 4T, desde 2002 hasta la actualidad. Entre las salidas de los Grandes Premios, las salidas tras reinicios después de banderas rojas y las salidas de las carreras Sprint, se han producido 33 salidas a lo largo de estos 25 años. El circuito ha sido escenario de accidentes en la primera curva de la primera vuelta en seis ocasiones en MotoGP. Pero hay un matiz. Desde 2002 hasta 2020 solo se produjo un incidente de este tipo: el accidente de seis pilotos en la salida provocado por Sete Gibernau en 2006 (accidente que marcaría el inicio de la instalación de los protectores de las manetas de freno). Eso supone un solo incidente en 19 salidas. Desde 2020 hasta la actualidad hemos visto cinco caídas múltiples en la primera curva en 14 salidas… y fue precisamente durante este periodo, a partir de 2020, cuando el dispositivo de salida rápida holeshot, creado por Ducati, se generalizó y surgieron los problemas en la primera vuelta...y no solamente en el Circuito de Catalunya-Barcelona.

Esta ha sido una temporada marcada por algunas caídas aterradoras y espectaculares... Marc en Le Mans, Álex en Cataluña y, para colmo, la caída en la que se vieron implicados cinco pilotos en la curva 1 de Barcelona, con la imagen imborrable de Zarco, con la pierna enganchada en la moto de Bagnaia, siendo arrastrado por la grava como un muñeco de trapo.

Todo esto constituye un dilema para Liberty Media. Por un lado quieren reducir el número de caídas y lesiones, pero, al mismo tiempo, quieren más adelantamientos para vender su producto televisivo. La decisión de los expertos de la Comisión del Grandes Premios (MotoGP Sports Entertainment Group), la FIM, IRTA (equipos) y la MSMA (fabricantes), motivada en parte por la reciente racha de caídas feas, fue de adoptar medidas en plena temporada para mejorar la seguridad. Hemos visto cómo introducían normas y luego se modificaban durante la misma temporada (como en el caso de las presiones de neumático) pero solo cuando el motivo del cambio era mejorar la seguridad. Si esta nueva parrilla resulta perjudicial para la promoción del campeonato y carece del apoyo de los pilotos y sus técnicos (todavía están evaluando la medida) será difícil dar marcha atrás, ya que volver a la parrilla anterior parecería ir en contra de una mejora de la seguridad.

Según los pilotos, la eliminación del holeshot superó con nota las pruebas en Assen y Sachsenring, pero existe una creciente divergencia de opiniones entre pilotos y técnicos en cuanto al cambio en la parrilla de salida.

Quizá los expertos hayan ido demasiado lejos.

Hoy no hemos hablado de Marc y su remontada en la tabla de puntos durante esta loca primera mitad de la última temporada de las MotoGP de 300CV y casi 370 km/h. Dentro de unos días volveremos a tratar aquí en Cinta Americana el "Marcómetro" que ya mide en puntos y promedios de puntos una lucha en la categoría reina entre el #93 y el actual líder y campeón del mundo de MotoGP en 2024 Jorge Martín.

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