Launch Control

Cristian Ramón Marín Sanchiz
EL NIÑO DE MAÍZ
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Launch Control

La electrónica de MotoGP y WSBK, sin secretos: el Launch Control

La salida, apenas un 0,1% del tiempo de una carrera, es un momento crítico que puede marcar el resultado de un Gran Premio. O de un campeonato entero, incluso. Como consecuencia de lo que ocurre en esos seis o siete segundos, un piloto se enfrenta a la primera curva como líder o en un grupo en el que es mucho más difícil adelantar. En la categoría reina, es uno de las pocas situaciones en las que se pierden cinco puestos de golpe. Por esta razón, ingenieros y pilotos dedican grandes esfuerzos a encontrar la salida perfecta. Y, para conseguirlo, tienen a su disposición el Launch Control, una estrategia electrónica cuyo objetivo es muy simple: arrancar en el menor tiempo posible.

Con vistas a conocer más sobre esta tecnología, Cinta Americana recupera este reportaje, elaborado a finales de 2018, en el que hablamos con Vicente Pechuán, ingeniero que ha trabajado para Red Bull Honda WSBK, Magneti Marelli y MV Agusta, entre otros proyectos de proyección mundialista.

Primer paso: en busca de una aceleración perfecta

En el motociclismo, todo depende de la tracción. Frenar bien es importante, y conseguir un buen paso por curva también ayuda. Pero, en esencia, si la moto no transmite la potencia al asfalto, estás perdido. Ahí es donde entra en juego la electrónica, que puede evitar que una rueda patine o que se encabrite hasta convertirse en un vehículo incontrolable.

Durante la temporada 2016, Marc Márquez lo repitió hasta la saciedad: tenía problemas porque la rueda delantera de su RC213V se levantaba a la salida de las curvas y perdía tiempo en las aceleraciones. El cambio a la electrónica común se les había atragantado, pero decidieron trabajar con intensidad y, a mediados de 2018, Takeo Yokoyama, director técnico de HRC, reconoció que es el aspecto en el que más habían mejorado.

Parece obvio: si Marc se quejaba porque la rueda delantera se despegaba del asfalto, lo lógico era pensar que una aceleración perfecta es aquella en la que las dos gomas están en contacto con el suelo. Pero no es así.

De acuerdo con Vicente Pechuán, "la moto acelera hacia delante, lo máximo posible, con la rueda ligeramente en el aire”. “Si una moto tiene un control anti-wheelie (anticaballito) que no permite levantar la rueda anterior del asfalto, se perderá aceleración. La mejor aceleración posible es aquella en la que la rueda está ligeramente en el aire. Cuando Honda tenía su propio software en MotoGP, los pilotos de HRC aceleraban con la rueda un poco levantada durante 500 metros. De forma estable, precisa. Esa es la mejor aceleración posible", insiste, antes de explicar el motivo: “La rueda delantera tiene una inercia de rotación y una fricción con el asfalto concretas. Si levantas la rueda, eliminas esa inercia, evitas tener que moverla y reduces la fricción. Si no se levantara un poco, el motor tendría que dedicar parte de su fuerza a moverla. Si te lo ahorras, es mejor".

La electrónica común es menos sofisticada que la desarrollada por cada fabricante hace una década, y en 2016 todas las fábricas empezaron a sufrir esos problemas de aceleración. En ese momento cobró mucho protagonismo la aerodinámica, cuyo objetivo es echar una mano a la electrónica y el motor. Crear fuerzas que liberen de trabajo a la electrónica, en resumidas cuentas: "Cuanta más carga aerodinámica tienes, más puedes acelerar hasta el límite del caballito. Hasta ese punto en que la rueda apenas toca el asfalto y se despega”. Los ingenieros tienen que trabajar con márgenes más amplios.

Con esta base clara, es importante recordar que la salida a una carrera también es una aceleración. La única diferencia es que la moto está parada al inicio del proceso. Por esta razón, trabaja el Launch Control, un conjunto de sistemas más amplio que el control anti-wheelie, gran protagonista en el resto de aceleraciones que se producen durante una carrera.

¿Qué es el Launch Control?

Cuando la jauría de técnicos, azafatas, invitados y personal de la organización abandona la parrilla, los pilotos inician la vuelta de calentamiento y regresan a sus puestos en la parrilla de salida. En ese momento, pulsan un botón en la piña del semimanillar izquierdo y ponen en marcha el Launch Control, una estrategia que, a su vez, activa varios sistemas electrónicos para conseguir una salida perfecta: la pantalla de la moto le indica que está todo correcto. Solo queda esperar a que se apague el semáforo y dar gas.

La diferencia entre el Launch Control y el control de tracción es que es una estrategia compuesta por varios sistemas: el propio control de tracción, el anti-wheelie... Y, cuando el piloto lo activa, en realidad está poniendo en funcionamiento tres elementos que le permitirán salir de la forma más rápida posible:

  • Menos RPM: “En primer lugar, se activa un limitador diferente de los giros motores. Ya no es el limitador normal que llega a 15.000 o 16.000 vueltas en el caso de WSBK y 18.000 en MotoGP, por ejemplo. Ese límite es más bajo”. El objetivo de esta medida es “facilitar la aceleración al piloto”, además de “evitar que el embrague se pueda quemar porque patina demasiado”.
  • Unos mapas de potencia más limitados. Porque, si la moto ofreciera demasiada potencia, se levantaría, patinaría la rueda trasera…
  • Anti-wheelie: “Para evitar que la rueda delantera se levante más de lo deseado o de forma demasiado brusca, se activa un setting diferente. Desde parado, en aceleración, la moto tiene más tendencia a encabritarse que a la salida de una curva”.

Por supuesto, el Launch Control actúa de forma distinta según la marcha que haya engranada: “Los mapas de potencia limitada que se activan con este control establecen, por ejemplo, cuánto se abren las mariposas para conseguir una determinada potencia. Más suave, más brusca... En primera marcha, esos mapas seguramente estarán mucho más limitados porque hay una fuerte saturación de par”.

Se trata, en definitiva, de encontrar el equilibrio perfecto. Si los mapas de potencia no ofrecen el par suficiente, “al piloto le será muy fácil soltar el embrague” pero, cuando termina de jugar con la maneta, “la moto no acelera tanto como las demás, a lo mejor”. Y si configuras mapas muy potentes, “al piloto le cuesta jugar bien con el embrague porque, en cuanto suelta, la moto se encabrita”.

Conociendo este conjunto de ayudas, es fácil caer en una conclusión errónea: que el piloto ya no cuenta. En realidad, la tecnología tiene mucho protagonismo en una salida de MotoGP,  pero las manos de quien conduce la moto son un factor clave para que todo funcione a la perfección. Al menos, desde que se introdujo la electrónica común. En realidad, el objetivo del Launch Control es simplificar la vida al piloto, permitiéndole abrir gas al 100% y jugar solo con el embrague. Como hay un límite de RPM preestablecido, no hay problema en que el acelerador esté totalmente abierto. Y si se equivoca con el embrague, el control anti-wheelie se encarga de corregirlo. Es hora de aceptarlo: las 500cc se marcharon para no volver.

Una buena salida combina electrónica, mecánica y habilidades del piloto

Una aclaración importante: para que el Launch Control funcione bien, es imprescindible que la mecánica acompañe. Si dispones de la mejor electrónica pero el embrague patina o es muy brusco, el piloto no podrá jugar con la maneta y modular la potencia igual de bien que sus rivales.

¿Cómo actúa el Launch Control?

Una vez se ha activado el sistema, el límite de RPM y los mapas de potencia van a actuar hasta que Launch Control se desactive (normalmente, cuando el piloto deja de acelerar para afrontar la primera curva). En ese proceso, pueden ocurrir dos cosas: que su salida sea perfecta y el anti-wheelie no tenga que intervenir o que cometa algún error  soltar demasiado el embrague y haya que reducir el caballito de la moto. Este segundo caso es el más probable, porque las motos de WSBK y MotoGP cuentan con una gran potencia a día de hoy.

En todos los sistemas electrónicos de MotoGP y WSBK el funcionamiento es similar: a través de unos sensores, la ECU (centralita) detecta que es necesario actuar. Entre estos receptores de información destaca la Unidad de Medida Inercial (UMI), también conocida como plataforma inercial. Se trata de un dispositivo que permite a la centralita saber cuál es la posición exacta de la moto en todo momento. Kevin Cameron, uno de los mayores expertos en la tecnología del motociclismo, ofrece datos interesantes sobre este elemento: "Las marcas de motos compran lo mejor de lo mejor. Cuestan unos $200,000 por unidad, y después trabajan para adaptar la UMI y que informe con más exactitud a la ECU sobre aceleración, velocidad, colocación en pista, deceleración, ángulo de inclinación etc.”.

Su importancia es tal que las marcas de MotoGP, que no pueden manipular el software de la ECU más allá de configurar los parámetros que permite el reglamento, han aprendido a trabajar con la plataforma inercial para buscar ventajas en los márgenes de la normativa, mejorando así el funcionamiento de las distintas estrategias electrónicas. Incluyendo el Launch Control, por supuesto.

En resumen: el Launch Control combina el Control Anti-Wheelie con menos RPM y un mapa de potencia más suave

Una vez la ECU empieza a trabajar, lo hace de forma diferente según la información que reciba. Siempre hay varias formas de cortar potencia que tienen ventajas e inconvenientes. ¿Cuáles son en el caso del anti-wheelie y, por tanto, del Launch Control? Cuando la plataforma inercial (un dispositivo que indica a la centralita el ángulo de inclinación de la moto, o si la rueda delantera está levantada) detecta que es necesario actuar, el ingeniero puede optar por tres vías, que dependen de los gustos del piloto, de las características de la moto o de las preferencias del propio técnico, incluso.

  • Cortar encendido: “No se suele utilizar cuando trabaja el anti-wheelie, porque es muy agresivo. Se utiliza con el control de tracción a menudo, y con el anti-hit o anti-jerk también. Esos cortes, que luego se oyen en pista, serían muy bruscos y la rueda caería muy fuerte. Incluso rebotaría”.
  • Retardar el encendido. “No cortas la chispa, pero la retrasas, y en el momento en que lo haces reduces la potencia. Y cuanto más la retrasas, más la reduces. No se trata de una reducción lineal, pero en la centralita hay unos mapas de potencia que te ayudan a saber, en determinadas condiciones del motor (RPM, por ejemplo), cuál es la potencia que se ofrece. Y si quieres reducir una determinada cantidad de fuerza, sabes que debes retrasar la chispa ciertos grados del cigüeñal. Todo eso lo conoce el sistema y lo aplica automáticamente”, detalla el ingeniero del Red Bull Honda WSBK.
  • Cerrar la mariposa de admisión: “Es lo mismo que si el piloto abriera un poquito menos el gas. El piloto actúa sobre la mariposa de aspiración y, ahora que no existe un cable que conecta el gas con la mariposa, la centralita está en el centro del proceso y se puede configurar para eliminar los errores del piloto. Si el mapa de potencia es muy suave, aunque el piloto abra el puño del gas al 100% se abrirá en la medida que establezca el ingeniero. Puedes hacer que, al principio, la respuesta a lo que hace el piloto sea más suave o puedes hacer que la mariposa no se abra al 100%. Con lo primero consigues una respuesta diferente del motor, más suave o más agresiva. Si abre gas al 30% pero la mariposa se abre mucho, la respuesta es muy agresiva. Es lo que se suele hacer en los coches de calle para generar sensación de potencia. Cuando el conductor acelera un poquito, la mariposa se abre mucho más y la sensación es que el motor tira mucho”.

En MotoGP y WSBK, dos campeonatos donde el reto es aplicar una gran potencia que lleva a los neumáticos las geometrías de la moto al límite, la situación es opuesta. Hay que buscar la suavidad para que el corredor tenga todo el control posible. “En primera marcha, la mariposa nunca se abre al 100%. Lo único que conseguirías es que la moto diera una vuelta de campana”, sentencia el ingeniero.

De nuevo, hay que buscar el equilibrio entre varios factores: “Normalmente, si decides cerrar las mariposas, al mismo tiempo estás aplicando el retraso en la chispa del encendido, que se ocupa de esa parte rápida. Si necesitas quitar potencia y hacerlo de forma rápida, cierras las mariposas y atrasas la chispa. Así encuentras un equilibrio entre rapidez, suavidad y consumo”.

Mejor en imágenes

En la siguiente imagen de telemetría se puede observar de forma clara proceso que sigue el Launch Control durante una salida.

Tras activar el sistema y dar varios golpes de gas, el semáforo se enciende y el piloto abre gas y empieza a soltar el embrague. En el momento en que la rueda delantera empieza a levantarse (línea azul), decide jugar con el gas (línea negra) para evitar los caballitos.

Una vez se estabiliza el gas, abierto ya al 100%, el Launch Control deja de funcionar y la velocidad de la rueda delantera se estabiliza. Está cortando gas para afrontar la primera curva.

Launch Control
En la siguiente imagen de telemetría (te recomendamos que hagas click y la estudies con detenimiento) se puede observar de forma clara proceso que sigue el Launch Control durante una salida.

Otros factores a tener en cuenta

A la hora de analizar una salida, otro factor obvio es la habilidad del corredor. Si tiene una sensibilidad especial para modular el embrague o colocarse sobre la moto, el control anti-wheelie entrará menos en acción. Al fin y al cabo, el piloto es capaz de recibir información que la ECU no tiene: si hay un piloto delante que ha salido mal y es necesario esquivar, si es mejor frenar antes y conseguir un paso por curva más rápido…

También afecta el peso del piloto. Aunque parezca mentira, los pilotos pesados tienen ventaja en este aspecto, porque juegan con el peso, lo tiran hacia delante y hacen que el límite del caballito sea más alto. La moto tiene que generar más fuerza antes de que el tren delantero se levante, como si un carenado aerodinámico estuviera actuando.

Además, cada moto tiene una tendencia natural a encabritarse que puede ser mayor o menor. Por su longitud (una moto más larga se levanta menos), distribución de pesos (un centro de gravedad bajo favorece que la rueda delantera permanezca pegada al suelo) o por la geometría y el ángulo del basculante y de la cadena. Se puede conseguir, incluso, que su disposición ayude al tren delantero a empujar hacia abajo cuando se acelera.

De acuerdo con Pechuán, también es necesario “que haya repetitividad”. “Que el piloto encuentre un sistema con el que tenga relativa facilidad para salir lo mejor posible”, en definitiva. Si el piloto consigue una salida muy buena el 99% de las veces con un sistema, es probable que se opte por él en vez de dar prioridad a uno con el que consigue la mejor salida posible en el 50% de las ocasiones.

En las SBK, que son motos con muchos componentes de serie, hay límites que ya vienen predeterminados. “Nosotros, por ejemplo, sabemos que la Ducati Panigale de 2018 tiene muy buena aceleración. Que mientras otras motos empiezan a encabritarse, la moto todavía está empujando. Quizás es porque se trata de una moto larga, con el centro de gravedad bajo.  Son cosas que facilitan la aceleración desde parado”.

Por supuesto, la electrónica y la mecánica solo son partes de un engranaje en el que, cuando todo gira con sintonía, se consiguen grandes resultados. Pero también pueden producirse errores con graves consecuencias. Jorge Lorenzo, en Laguna Seca 2011, decidió practicar una salida entre las curvas 4 y 5, pero acabó sufriendo un highside porque la electrónica estaba programada para cambiar del Launch Control al Control de Tracción cuando bajara una marcha. No lo hizo, y al abrir gas salió por orejas de su M1.

Estado de la tecnología

Antes de que Dorna y la FIM introdujeran la electrónica común, desarrollada por Magneti Marelli, cada fabricante había diseñado una electrónica adaptada a las necesidades de su moto. Todo estaba mucho más avanzado. Por ejemplo, Honda se podía permitir el lujo de utilizar un motor de tipo Screamer, con una gran potencia, porque era capaz de ‘domarlo’ con un sistema muy sofisticado. Y cuando se vieron obligados a utilizar la misma tecnología que el resto de fábricas, tuvo problemas de aceleración e incluso cambiaron la filosofía del motor al Big Bang, más dócil en la entrega del par.

Hoy en día, el sistema de MotoGP es “casi idéntico” al de las motos de WSBK que apuestan por Magneti Marelli. Los equipos reciben la centralita, con un software genérico, y empiezan a evolucionarlo en función de sus necesidades.

Gracias a su experiencia en el Mundial de Superbike y en Magneti Marelli, Vicente Pechuán puede asegurar que “la parte que tiene que ver con el Launch Control se parece bastante a la que hay en MotoGP”. Ahora, claro. “En los softwares propietarios de Honda o Yamaha no sabíamos lo que había. Seguramente eran más avanzados, porque yo he leído en una entrevista a Bradley Smith realizada por el periodista Mat Oxley en la que decía que, en Tech3, cuando la moto todavía utilizaba el software Yamaha, la salida era más fácil. Gas al 100%, soltaba el embrague rápido, y la moto hacía el resto. Ahora dice que debe tener más cuidado.

Antes de que se diera la situación ideal que comenta Smith, se daba el caso opuesto: los pilotos con mejores habilidades destacaban. Era el caso de Dani Pedrosa. “Cuando el piloto era el factor más importante, algunos pilotos se destacaban por su habilidad de conseguir el ‘holeshot’ o la salida relámpago. Dani Pedrosa era el rey de las salidas hasta la sofisticación de los sistemas primitivos de Launch Control, pero desde su perfeccionamiento no destacan tanto los que arrancan bien, sino los que arrancan mal, ya sea por la técnica del piloto o por los reglajes del sistema”, sentencia el reputado periodista Dennis Noyes. La electrónica ha tomado tanta importancia que, de acuerdo con Tito Rabat, la habilidad que tiene un piloto para comunicarse con su ingeniero se ha convertido en una clave para conseguir resultados en MotoGP. El deporte es cada vez más inteligente y sofisticado, en todos los sentidos.

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