Entradilla:

Esta entrevista del verano de 1988 capta bien el ambiente que había aquella temporada entre Pons y Garriga. Por primera vez desde 1970, la posibilidad de que un piloto español se proclame Campeón del Mundo de 250cc entusiasmaba a la afición, pero en este caso, el duelo para el título era entre dos jóvenes catalanes, muy diferentes entre si. Estuve en la Isla de Man en 1970 cuando el gran Santiago Herrero, liderando en la tabla de puntos de 250 cc, perdió la vida en la curva 13. Dieciocho años después yo era parte del equipo de periodistas de Solo Moto y testigo de toda aquella gran temporada de Sito y Joan.

La entrevista en Madrid causó mucha polémica porque yo, por primera y última vez, violé una de las normas sagradas del periodismo: todo lo dicho después del final de la entrevista queda “off the record”. Como leeréis al final, después de la entrevista en su habitación del hotel, Joan me acompañó al lobby y, antes de despedirnos, le llamó la atención una baúl de madera lleno de llaves antiguas (un decor hecho a propósito por el personal del hotel para intrigar a turistas). Joan, hablando “entre amigos” me dijo (medio en broma y con el humor típico del “Boeing747”): "...el día que Yamaha encuentre la llave de los caballos, se van a empezar a preocupar mucho en Honda y ¿sabes lo que será lo primero que harán?, pues, te lo digo: ¡montarán unos cursillos de pilotaje!”

Yo tenía que haberme quedado con sus palabras como una anécdota o para una futura Cinta Americana, pero no pude resistir la tentación y lo cité al final de la entrevista. Cuando los de redacción de Solo Moto se dieron cuenta, lo convirtieron en grandes titulares. Jaime Alguersuari, que siempre ha tenido un instinto muy bueno para las ventas, lo  llamó “un triunfo periodístico” y aunque fue un gran éxito en su momento, para mí, representó una traición. A mis principios y a Joan.

A pesar de ser es una entrevista de la que no estoy orgulloso, queremos publicarla hoy en cintaamericana.es para recordar a la figura de Joan Garriga en el séptimo aniversario de su muerte y, por mi parte, dejar patente para jóvenes periodistas (y para no tan jóvenes) que las normas periodísticas existen y que la entrevista se acaba cuando se apaga el micro o se guarda el boli.

P.D.: Años después, Joan y yo nos reímos recordando aquella anécdota y el titular de la revista. Descansa en paz amigo.

Cuando Joan Garriga y su manager Juan García Llach llegaron en taxi al hotel Meliá Castellana de Madrid a las 8:15 de la tarde del día 6 de julio, yo estaba esperándoles en la puerta. Ya sabía que Joan estaba en Madrid para unas negociaciones muy importantes con Ducados cara a la temporada 1989, y aproveché el pequeño hueco en su programa (tenía cena “de muchos millones” a las 9:00) para hacerle una rápida entrevista. Nos vemos cada fin de semana en algún Gran Premio, pero hace falta estar en España para hablar a gusto. Así entre sorbitos de Coca Cola y un aperitivo de cacacuetes, y con Juan García Llach hablando por teléfono en el trasfondo, pude hablar con Joan de motos, de caballos, de Sito y del futuro.

En 1987 Joan Garriga solo subió al podio dos veces, siempre en España, y te vimos más conservador, menos rápido, que en 1988. ¿A qué es debido este contraste entre 1987 y 1988?

- “Qué sepa yo no ha llegado nadie a 250 c.c. para ganarlo todo en su primer año como oficial sin que contasen con una superioridad mecánica muy importante. Llegó un Spencer en su día, pero era el único piloto oficial y con una moto muy especial y superior… y Spencer ya había corrido en 500 c.c. y conocía todos los circuitos y los trucos. Mi caso el año pasado es que tenía 24 años, era mi primer año como piloto oficial y con una moto que no era tan rápida como las Honda. Además era mi primer año en un equipo japonés. Después de haber estado en equipos españoles e italianos me era muy difícil acoplarme al sistema de los japoneses. Pero si yo lo hacía mejor en Jarama y Jerez era más por las circunstancias de los circuitos… lentos, mixtos, sinuosos… que por ninguna ventaja ni sicológica ni real de estar corriendo en casa. Hoy en día los pilotos del Mundial aprenden los circuitos muy deprisa, sobre todo los circuitos cortos, y correr en casa ante el público español no es una ventaja porque sientes más presión que nunca. Estas corriendo en el país de tus sponsors, tus amigos, y te sientes demasiado presionado. Quizá tuve una postura algo conservadora el año pasado… en algunos circuitos la ventaja de las Honda era de hasta 15 km/h sobre mi Yamaha y no veía lógico arriesgar tanto para un posible séptimo u octavo puesto como para un puesto en el podium o, como en el caso del Jarama, una victoria. En Jarama y Jerez vi mi oportunidad de hacerlo bien y decidí arriesgar. Este año, con más experiencia, con una moto mejor que la del año pasado, me he visto casi siempre capaz de estar en el podium salvo en las dos carreras de principio de temporada cuando los problemas de carburación me fastidiaron las salidas. Pero en 1987 tienes que recordar que todos estuvimos rotos… todos estuvimos fuera de combate durante a lo menos una carrera debido a las caídas: Lavado, Wimmer, Cadalora, Igoa y Garriga, y siempre por intentar estirar más la manga que el brazo.”

Vamos a abrir con el tema Joan Garriga-Sito Pons. Se ha dado la circunstancia que el Mundial de 250 c.c. ha sido hasta ahora una lucha entre dos españoles, dos catalanes, ambos de Barcelona. Pero aunque estáis juntos en puntos raras veces habéis estado juntos en carrera… salvo en aquella “primera manga” de Spa-Francochamps cuando rodabas en cabeza con Sito, Dominique Sarron y Anton Mang. ¿Crees que hubiera sido posible ganar a Sito si la carrera no hubiese sido interrumpida por la caída de Wimmer y Reggiani?

- “Era muy pronto. Estábamos intercambiando posiciones los cuatro, yo, Sito, Mang y Sarron, Cornu había perdido unos metros y estaba justo detrás del grupo de cabeza. La pista estaba casi seca y estábamos yendo ya bastante rápidos y vi que podía seguirles. Se me iban en las rectas un poco y yo recuperaba en las frenadas y las curvas. En una carrera de tu a tu con cualquiera de ellos creo que podía haber ganado, pero si hubiéramos llegado a final de carrera todavía en pelotón, lo hubiera tenido un poco difícil. En un circuito tan rápido hubiera tenido que ganar en la frenada para la chicane o para el último ángulo. Le Source, pero es difícil hacer pronósticos sobre una carrera que no fue. No era un circuito que favoreciera a mi moto, y por eso estaba contento ver que podría aguantar el ritmo.”

“ENTRE PONS Y GARRIGA HAY MUCHOS CONTRASTES Y TAL VEZ EL PUBLICO NOS VEN COMO HOMBRE RICO Y HOMBRE POBRE”

En Holanda te vi buscando a Sito en pista para rodar detrás de él, hasta os vi entrar a boxes juntos, tu pegado a la rueda de Sito. ¿Guerra sicológica?

- “Yo quería verle de cerca. Quería ver como trazaba y como frenaba. Pero cuando se dió cuenta que yo estaba atrás se puso a hacer cosas raras… trazadas ilógicas y frenadas anormales. Después se aflojaba para que le pasara y yo hacía lo mismo. Supongo que su box le avisaba cuando yo estaba detrás porque cada vez que conseguí verle delante empezaba a rodar lento y raro. Yo tampoco le enseñé nada.”

Por lo que has visto en las pocas veces que habéis coincidido en pista, ¿qué diferencias hay entre el pilotaje de Sito Pons y Joan Garriga?, ¿cúal es el punto fuerte de Sito… y el punto débil?. ¿Quién frena mejor?. ¿Qué es lo que Joan Garriga hace mejor que Sito en pista y qué es lo que Sito hace mejor que Joan Garriga?

- “El punto fuerte de Sito es que tiene una moto que corre mucho, y sabe aprovecharla. Su punto débil es que le cuesta sacar la rabia de guerrear en las curvas y la saca en el último momento y a veces creo que se lleva sustos por no estar acostumbrado a guerrear siempre, ¿no?. A mí me pasa lo contrario… tengo que correr siempre con rabia, cada vuelta, porque hasta adelantar a algunas TZ de las rápidas, como las de Herweh, Wimmer o Ruggia, me cuesta y nunca lo puedo hacer por motor.”

“A SITO LE CUESTA SACAR LA RABIA PARA GUERREAR EN LAS CURVAS”

Algunas veces hace falta un periodista que no sea de la prensa española para hacer preguntas claves. En Bélgica un alemán te preguntaba porque Garriga era más popular con la afición española que Sito Pons. Es la impresión que muchos se llevaron después de ver la reacción del público en los dos G.P. celebrados en España. Yo no sé si es una impresión correcta o no, pero si es verdad que Garriga es algo más popular que Pons, ¿por qué será?

- “No sé. Tal vez es porque al público le gusta más mi carácter, mi manera de expresarme, y tal vez es porque la gente sabe que a mi me ha costado más salir a la luz que otros pilotos y creo que el aficionado nato de la moto sabe… ve… que estoy corriendo en desventaja. Creo que también el aficionado me ve más piloto-moto, más asequible. He corrido las Motociclismo Series con motos que no eran nada competitivas, he hecho la resistencia en Montjuic. Me gusta la moto y corro porque me gusta la moto. Nunca pensé ganar dinero corriendo en moto… lo importante en principio era no perder dinero corriendo en moto, y aunque ahora mis circunstancias son buenas, sigo corriendo como antes… porque me gusta. Me gusta ponerme el mono, me gusta estar con los mecánicos, me gusta hablar de motos y de la mecánica. Entre Garriga y Pons hay muchos contrastes y tal vez el público nos ve como «hombre rico, hombre pobre». Sito tiene un equipo muy fuerte y una Honda que corre mucho. Además Sito ha comenzado este año como el favorito para ganar el título. Él ha sido el 4°, el 3° y el 2°, y cualquier dorsal que no sea el 1 para 1988 será un paso hacia atrás. Yo llevo el 11 y una Yamaha y nunca nos hemos planteado este año como año de título. Queríamos estar entre los primeros cinco, estar en el podium y hasta ganar alguna carrera, pero no nos imaginábamos disputando el título con Sito Pons. Yo no sé quién es el más popular, pero es lógico que el público vea a Sito como el favorito y a mí como el piloto sorpresa. Yo mismo lo veo así.”

¿Te consideras más piloto Ducados o más piloto Yamaha?

- “Cincuenta por ciento.”

Sabes que se están rodando una película en 500 c.c. con un argumento hecho en Hollywood… me refiero a la película «American Built» con Mike Baldwin y Donnie McLeod haciendo de «bueno» y de «malo» en las tomas en pista, pero me parece que el argumento de la película española de Sito Pons y Joan Garriga, con argumento hecho en Barcelona y Madrid, tiene aún más posibilidades. Sin entrar en quien es el bueno y quien es el malo, quiero preguntar tu opinión sobre unas posibles escenas de final de temporada. Toma 1, Goinania: Joan Garriga aparece en Brasil inscrito con Yamaha o Honda, y aparece en los entrenamientos libres con una de las Honda NSR de Carlos Cardús llevando el dorsal 11. Causa sensación. Oficiales de H.R.C. y de Yamaha se esconden porque no sabían nada hasta llegar a Brasil. Y más sorpresas todavía, un inscrito de último momento, Jorge Martínez «Aspar», doble campeón del mundo de 80 c.c. y 125 c.c. con una de las Yamaha de Joan Garriga… y Carlos Cardús con otra de las dos Honda NSR del Team Nieto… es decir un equipo Ducados con Garriga y Cardús sobre Honda y Aspar sobre una Yamaha, y con Cardús y Aspar corriendo con órdenes de equipo en un intento de ayudar a Joan Garriga ganar a Sito Pons. ¿Qué te parece el argumento?. ¿Podría llegar a producirse?. ¿Tienes tu algún contrato con Yamaha que te prohíba llevar moto de otra marca en caso de que Ducados te ordenara correr con una Honda?

- “Imposible. Yo soy piloto oficial de Yamaha, Japón, a través de Yamaha, España. Si nuestras motos no se llamasen Yamaha y Honda, si las motos fueras nuestras, compradas y no de «leasing», entonces Ducados podría imponer órdenes de equipo de este tipo, pero yo soy piloto de Yamaha y de Ducados y no puedo ser desleal ni al uno ni al otro. No sería serio.”

En la entrevista de la semana pasada con Fernando Pi de Ducados se hablaba de unas situaciones hipotéticas… que Carlos Cardús, por ejemplo, te ayudaría contra Sito a pesar de ser piloto de Honda, o que si Sito fuera el único español con posibilidades de ganar el título, que Ducados te pediría a ti a ayudar a Sito ganar contra otro piloto extranjero.

- “Yo no lo podría hacer. Yo tendría que ayudar a cualquier piloto de Yamaha antes de a Sito, y en caso de una lucha entre Sito y otros pilotos de Honda mi obligación seria hacer para Yamaha y para mis sponsors el mejor resultado posible. Tampoco esperaría que Sito me ayudara a ganar el título porque no somos pilotos privados. Tal vez en las últimas carreras del año habrá estrategia de equipos en Yamaha y Honda pero siempre para ayudar al mejor clasificado de la marca, y nada más.”

El presupuesto del Team Lucky Strike Roberts es de algo más que 240 millones de pesetas, una cifra alta, pero nada imposible ya que Ducados ha destinado 380 millones al motociclismo, con la gran parte de esta cifra dedicada a la velocidad y principalmente a los equipos de Ángel Nieto, Joan Garriga y Derbi, Dinero, al parecer, no falta, pero ¿crees que un equipo español de 500 c.c. con Joan Garriga de primer piloto podría estar a nivel de los equipos Rothmans, Marlboro, Lucky Strike, H-B, y Gauloises?. ¿Qué habría que hacer para estar a nivel de los mejores y desde el primer año?

- “Creo que el primer año ellos no estaban igual que están ahora. Haría falta un año de rodaje.”

¿Qué garantías tienes de seguir en Yamaha con motos oficiales y competitivas para 1989 en 250 c.c.?

- “Mis acuerdos acaban al final de este año, pero yo estoy seguro que Yamaha está trabajando y que no están lejos de encontrar aquellos dos caballos que nos hacen falta. Yamaha corre para ganar igual que Joan Garriga y mientras los dos veamos la posibilidad de ganar juntos creo que seguiremos juntos. Escrito hoy el día 6 de julio no tengo nada más allá del final de temporada, pero hay cosas habladas.”

“EN YAMAHA ESTAN TRABAJANDO CON LA YZR PARA AYUDARME A GANAR EL TITULO”

¿Qué noticias tienes de Japón sobre mejoras al motor YZR?

- “Como te dije en Austria, Yamaha ya tiene a Toshiro Honma trabajando de nuevo en el desarrollo de la YZR. De no ser por sus lesiones, Taira también estaría trabajando con la YZR. En Suzuka hace poco Honma con la YZR ganó a Kobayashi y Taguchi con las Honda NSR y antes de la lluvia fuerte de final de carrera iba ganando por hasta 15 segundos. No estaba en principio previsto que Honma corriera con una YZR en el Campeonato Japonés, sino con la TZ. El cambio de planes demuestra que Yamaha está apoyándome y que tiene la agilidad de variar sus planes según lo que pasa en el Mundial. Mira, Dennis, yo ni quiero más potencia que la Honda. Solo quiero tener los mismos caballos que ellos. Si pudiera llegar a la parrilla una sola vez sabiendo que mi moto corre tanto como las Honda… lo demás lo pondré yo.”

¿Cómo sería tu equipo ideal para 1989?

- “Igual que el equipo que tengo ahora, pero con una Yamaha 250 c.c. tan rápida como las demás motos del Mundial.”

¿Estás pensando en 500 c.c.?

- “Si, pero soy joven. Tengo 25 años y si acabo este año con una buena clasificación quiero llevar un número bien bajo en el Mundial del 89.”

Entonces, ¿un año más en 250 c.c. como mínimo?

- “Y como máximo.”

¿Te gustaría hacer las dos categorías al mismo tiempo como hizo aquel chico de Luisiana?

“ESTARE UN AÑO MÁS EN 250 C.C. Y NUNCA HARE 250 C.C. Y 500 C.C. AL MISMO TIEMPO”

- “No. Aquel chico de Luisiana lo hizo en una época que no es ésta. Ahora estamos girando tres segundos por vuelta más rápido que en 1985 y ya somos 7, 8, tal vez 9 o 10 pilotos todos capaces de hacer en un momento dado la vuelta rápida. Somos siete pilotos que hemos ganado en las nueve carreras. Creo que correr como hay que correr ahora en 250 c.c. y también como hay que correr ahora en 500 c.c. sería demasiado.”

¿Eres supersticioso?

- “Lo normal, pero si fuera obligatorio hasta correría con el dorsal 13.”

¿Crees que Carlos Cardús es todavía capaz de ganar Grandes Premios?

- “Yo creo que sí. Carlos está saliendo de un bache. Está recuperándose de un accidente muy fuerte y si cambia su manera de pensar y su manera de actuar podría conseguir lo que hasta ahora no ha conseguido. El camino se muestra andando.”

¿Cómo has visto a Alberto Puig en 250 c.c.?

- “Alberto es un «piloto-moto» también, y desde pequeño ha ido en moto. Yo hablo bastante con Alberto. Intento animarle y ayudarle todo lo que puedo. Y bueno, creo que Alberto tenía una idea equivocada del Campeonato del Mundo. Se pensaba que llegaría y que sería más fácil estar delante. Pero estar delante no requiere solo tener una moto oficial y querer ir de prisa. Hace falta tener muchos kilómetros encima y saber un poco de técnica, mecánica. Ahora ha aprendido un poco… lo suficiente para haberse dado cuenta de lo equivocado que estaba. En Austria después de la carrera me hizo gracia, ¿sabes? Porque después de la carrera me vino y me dijo: «Joan, es verdad, tú, esto no es como yo me iba pensando». Y esto es bueno, porque es consciente. Nunca aprendes nada si no sabes que no sabes…”

¿Cómo has visto a Dani Amatriain en 500 c.c.?

- “Dani se apoya un poco en que tiene una moto cliente, pero no está haciendo tiempos buenos, y por lo que veo creo que con una moto oficial no haría mucho mas. Es falta de experiencia, falta de trabajo de poner la moto a punto… saber los desarrollos, saber probar cosas, saber jugar con el material de su moto. Yo no sé como va su moto pero cuando yo corría con la Cagiva vi como iban Boet Van Dulmen y Gustav Reiner con las Honda tricilíndricas. Nadie le pide a Dani resultados, pero tiene que acabar carreras y tiene que estar en los tiempos buenos para una RS. Tiene que saber más de mecánica. Yo quizá he sido quien haya tenido más ventajas de todos porque desde pequeño ya desmontaba la cafetera de mi casa ¿no?. Y ya sé que va y por dónde van los tiros y me gusta estudiar las relaciones de marcha y venga y para arriba y para abajo y observar mucho, ¿no?. Para un piloto que no entre de lleno en las entrañas de su moto le cuesta  mas conseguir la puesto a punto. No todo es dar gas. Dani es joven y le falta experiencia.”

¿Tú todavía ayudas a preparar tus propios motores?. ¿Todavía tocas las entrañas de tus motores?

- “No, antes si, pero no las toco. Pero las vivo. Quiero saber siempre cuando me cambian algo… quiero saber todo lo que me han hecho en la moto. En Cagiva me veían como muy joven y querían ponerme a prueba, un poco, y me cambiaban cosas para ver si las notaba. Me cambiaban reglajes de suspensión sin decirme nada y yo bajaba de la moto y decía; «Quien me ha tocado el amortiguador de atrás?» Nunca lograron cambiar nada sin que yo me enterara… y esto les hacía mucha gracia. Porque vieron que realmente tenía sensibilidad.”

¿Crees que Jorge Martínez «Aspar» encontraría las cosas muchos más difíciles en 250 c.c. que en 80 c.c. y 125 c.c.?

- “Nadie hoy en día gana cada domingo en 250 c.c. y Jorge tendría que correr mucho. Cuando subes de cilindrada las cosas siempre son más difíciles. Oigo a algunos decir que 500 c.c. es más fácil que 250 c.c. solo porque hay menos pilotos capaces de ganar carreras en 500 c.c., pero he llevado una 500 c.c. y te digo que no es más fácil, sino más difícil… ¡que todo llega más deprisa! Entre 125 c.c. y 250 c.c. hay un salto duro.”

De los pilotos de 250 c.c. ¿cuál es el más difícil de batir en una lucha de tú a tú?

- “Si Cornu sigue llevando el meteoro que lleva ahora. Mientras hayan frenadas y curvas todavía puedo defenderme pero cualquier piloto de Honda es difícil de ganar, y estoy mentalizado a que va a ser muy difícil en circuitos de largas rectas. Lo que me sabe mal es que algunos piensan que estoy allí porque yo llevo una moto que corre como las Honda. Si fuera cierto estaría muy contento, pero yo tengo que estar al límite, a los límites de la moto. A principio de año, en Jarama y en Jerez lleve la moto a 13.000 r.p.m. pero la potencia buena de esta moto está en 12.500 r.p.m. y cuando giramos a más de 12.500 estamos arriesgando un poco la mecánica. El año pasado era cierto que la Honda era menos estable que la Yamaha, pero este año veo a los pilotos de Honda entrando muy fuerte y creo que las Honda ahora aguantan como las Yamaha. Nuestros motores son mejores, pero si hemos recuperado un poco en potencia, hemos perdido la ventaja que teníamos de chasis.”

En 1989 John Kocinski con una Yamaha TZ de chasis de fibra de carbono y Jimmy Felice, con una NSR, participarán en los mundiales de 250 c.c. ¿Temes que los norteamericanos lleguen a dominar en 250 c.c. como han dominado en 500 c.c.?. ¿Qué ventajas tienen los pilotos norteamericanos en 500 c.c.?

- “Kocinski es un piloto rápido, sobre todo en su casa, igual que Filice... pero Shimizu es también el «número uno» en Japón y cuando ha llegado aquí, ha dejado de serlo. Pero en España hay Garriga, hay Pons, hay Cardús y si alguien va a dominar en 250 c.c no veo porque van a ser los norteamericanos. En 500 c.c siempre han tenido las puertas muy abiertas. A Japon le interesa mucho el mercado norteamericano y lo han tenido algo más fácil por eso. También dominan el estilo de «dirt-track» y carreras sobre ceniza, y esto les ha dado ventajas en 500 c.c. donde hay que derrapar.”

Y ya eran casi las nueve y Joan Garriga y Joan Garcia Llach tenían una cena importante. Pero al salir del hotel Meliá Castellana, Joan se quedó un breve rato mirando dentro de un gran baúl que estaba en exposición, como un baul de película de piratas.

Me acerqué y miré dentro también. Vi a unas treinta llaves antiguas sobre el fondo de madera del baúl.

- “¿Cuál de estas llaves seria la llave de los caballos de la Yamaha”, dijo. Y después añadió…: “Te voy a decir algo. Escucha… ahora mismo en Honda no están muy preocupados porque saben que todavía en Yamaha no han encontrado la llave de los caballos, pero el día que lo encuentran en Yamaha, que puede ser mañana… sé que vamos a tener «cosas» para Yugoslavia… pero estamos esperando algo importante para Francia… el día que Yamaha encuentre la llave de los caballos, se van a empezar a preocupar mucho en Honda y ¿sabes lo que será lo primero que harán?, pues, te lo digo: ¡montarán unos cursillos de pilotaje!”

“SI EN YAMAHA ENCUENTRAN LOS CABALLOS QUE FALTAN, EN HONDA TENDRAN QUE MONTAR CURSILLOS DE PILOTAJE.”

Joan Garriga, 25 años, «número uno» de Yamaha, nunca ha visto las cosas más claras que ahora, mientras en Iwata, en las afueras de Hammamatsu, Japon, los técnicos de Yamaha siguen buscando la llave de los caballos.

Dennis Noyes