Para aumentar aún más el ambiente a pocos días antes del comienzo de la temporada más larga en las siete décadas de MotoGP, aquí en Cinta Americana/Radio Ocotillo os presentamos los resultados de la carrera que nadie ha visto, la carrera Sprint número 0 de Portimao y el primer podio (virtual) del año: (Antes del anuncio de los resultados, por favor, imaginad un dramático redoble de tambores.) Victoria del campeón en título Pecco Bagnaia con ventaja 1.1 segundos sobre Jorge Martín.  Fabio Quartararo quedó tercero detrás de las dos Ducati. La Yamaha de Fabio era la única moto japonesa entre los siete primeros. Nada menos que 6 Ducati dentro de los primeros 7, y Marc Márquez con la primera Honda, pero octavo a 4.2 segundos del ganador. La carrera ha sido virtual, pero a la vez reveladora.

Por primera vez en MotoGP habrá una carrera corta el sábado, más o menos la mitad del GP del domingo, y con menos que la mitad de puntos para los primeros clasificados y mucho menos para los demás. Ya lo sabemos todos, pero al ver los números queda claro que, aunque hay menos puntos, no hay puntos fáciles en las Sprint. Los que quedan fuera de los primeros 9 vuelven a boxes con los bolsillos vacíos.

Analicemos en detalle:

En total hay 777 puntos en juego sobre las 42 carreras, 525 en los GrandesPremios y 252 en las Sprint.

Hemos extrapolado de las cifras de las pruebas de Portimao una carrera corta e imaginaria pero basada en cronos reales… preludio de las carreras Sprint que acompañarán los Grandes Premios en cada uno de los 21 eventos del calendario 2023.

En Portimao solo nueve de los 22 pilotos hicieron tandas de 12 o más vueltas consecutivas. Otros cuatro hicieron tandas de diez u once vueltas, permitiéndonos  hacer comparaciones directas entre 13 pilotos basándonos en el tiempo acumulado durante diez vueltas seguidas desde salida lanzada. Todos los pilotos Ducati, con excepción del lesionado Fabio Di Giannantonio, cumplieron a rajatabla secuencias de doce vueltas. La disciplina del ejército rojo de Borgo Panigale es tan seria como la mirada de Claudio Domenicali. No he incluido los promedios de Augusto Fernández, en su año rookie sobre la KTM, porque hizo una secuencia larga de 20 vueltas, casi un simulacro de carrera con gomas duras y mentalidad de aprender.

Los pilotos que no hicieron simulacro o semi-simulacro de Sprint tenían distintos motivos por no hacerlo… problemas físicos en los casos de Aleix Espargaró y Fabio Di Giannantonio y  problemas técnicos para Maverick Viñales. Pol Espargaró y Jack Miller estaban probando piezas y electrónica y han preferido hacer tandas de pocas vueltas mientras se acostumbraban a la KTM. Pol vuelve “a casa” después de dos años difíciles en Honda y Jack llega a KTM después de cinco años en Ducati y tres en Honda. Joan Mir, acostumbrándose a la Honda, hizo una secuencia de siete vueltas, pero con goma usada. Johann Zarco, en su papel de piloto de pruebas de lujo de Ducati, hizo 13 “runs” (salidas de boxes) pero la más larga era de ocho vueltas (y a buen ritmo). Raúl Fernández, con buenos tiempos en modo “time attack” hizo 12 “runs” pero ninguna secuencia de más de ocho vueltas.

Maverick hizo una secuencia larga—18 vueltas—pero sus erráticos tiempos por vuelta y el ritmo relativamente lento no reflejan su verdadero nivel ni el de la Aprilia. Maverick explicó a los medios que hubo problemas técnicos (sin especificar) el domingo que hicieron imposible mantener un ritmo de carrera.

Así, sumando el tiempo total de diez vueltas consecutivas hechas el domingo por los 12 pilotos, seis de Ducati, tres de Honda, y uno de Yamaha, Aprilia y KTM, hemos podido construir una carrera virtual con resultados creíbles, pero sin las batallas mano a mano que solo la realidad de una salida todos juntos al apagar el semáforo puede producir.

Vueltas rápidas por piloto en la Sprint Race virtual

Los tiempos de vuelta rápida no coinciden con las vueltas rápidas absolutas de cada piloto durante las pruebas de Portimao porque aquí solo incluimos la vuelta rápida de cada uno de los 12 pilotos durante sus secuencias de 10 vueltas seguidas.

Velocidad máxima en Sprint Race virtual

Promedio de las velocidades máximas cronometras durante las tandas de 10 vueltas consecutivas.

¿Por qué han sido tan bajas las velocidades máximas de la Sprint Race virtual?

Creo que las velocidades máximas relativas entre los doce pilotos que rodaron en tandas de diez vueltas son válidas para hacer comparaciones generales (las Ducati siguen dominando y Quartararo tiene ritmo muy fuerte) pero velocidades máximas fueron significativamente inferiores a las registradas en los dos últimos Grandes Premios celebrados en Portimao.

En 2022 Bagnaia se clasificó octavo pero con un promedio de velocidad máxima de 349.7 sobre las 25 vueltas del Gran Premio. Quartararo, el ganador, tuvo promedio de 337.9…sólo Joan Mir con la Suzuki tenía un promedio más bajo…336.9. Zarco, segundo clasificado, tuvo un promedio de casi 348 km/h.

Una posible razón para que Quartararo ganara con una media de velocidad punta tan baja es que, excepto en las tres primeras vueltas a rueda de la Suzuki de Joan Mir, lideró toda la carrera y pudo hacer gala del paso por curva de la Yamaha y distanciándose poco a poco para llegar a la bandera de cuadros con una ventaja de cinco segundos sobre Johann Zarco. No pudo aprovechar rebufo ni cuando iba segundo a rueda de Mir ya que la Suzuki de Joan era la única moto con peor velocidad máxima que la Yamaha del francés. Como ha dicho Fabio en otras ocasiones, para acercarse en velocidad máxima a las motos más rápidas, las Ducati y Aprilia, hace falta rebufo, pero algunas vueltas seguidas a rebufo suelen provocar el temido aumento de temperatura de neumático delantero.

La causa principal para los tiempos relativamente bajos en relación con carreras anteriores viene en parte del viento en contra por la tarde del domingo, justo cuando los equipos habían programado sus simulacros. Otro factor es que los pilotos hicieron sus tandas de diez vueltas en solitario sin el tirón de un rebufo. Pero una causa adicional para velocidades menores, ¿puede haber sido las nuevas modificaciones aerodinámicas que suelen mermar la velocidad punta mientras que recompensan el agarre a la salida de las curvas y mejoran la frenada a altas velocidades? Según los técnicos de la F1, el aero es el enemigo de la velocidad máxima pero amigo del crono.

¿Qué podemos aprender sobre las carreras Sprint de la Superpole race en SBK?

Varios periodistas especializados en Grandes Premios han especulado con la posibilidad de que las carreras Sprint ofrezcan a los pilotos de “la parte baja” de la parrilla de MotoGP una oportunidad extra de lograr podios e incluso victorias a cambio de asumir más riesgos. Pero habiendo seguido de cerca el Mundial de Superbike, no estoy de acuerdo. En primer lugar, la idea de que los pilotos no están ya rodando al límite no me convence. ¡Todos van a tope! Así pensé que la mejor manera de probar esta teoría sería analizar en profundidad la batalla a tres bandas del año pasado en SBK entre Álvaro Bautista, Toprak Razgatlioglu y Jonathan Rea.

En 2022 se disputaron 12 Superpoles a diez vueltas y en el conjunto de las 12 carreras cortas  dominaron los tres mismos primeros pilotos. Razgatlioglu ganó siete, Bautista tres y Rea dos. Además, de los 36 puestos posibles en el podio, 33 fueron ocupados por los tres primeros de la clasificación al final de temporada. Los mismos tres pilotos terminaron todas las 12 carreras. Rea estuvo siempre en el podio. Razgatlioglu obtuvo un cuarto puesto y Bautista terminó cuarto dos veces. Los tres podios perdidos, tres terceros puestos, fueron para Alex Lowes, Scott Redding y Andrea Locatelli.

Toprak ha sido “Campeón de la Superpole” y Álvaro el “Campeón de Carreras Largas”

Puntos Superpole

1. Razgatlioglu 124

2. Bautista 105

3. Rea 104

Puntos Carrera Larga

1. Bautista 496

2. Razgatlioglu 405

3.Rea 398

Puntos totales

1. Bautista 601

2. Razgatlioglu 529

3. Rea 502

Por lo tanto, parece que, aunque entre los principales aspirantes puede haber un piloto (Razgatlioglu) que rinda mejor en las carreras cortas, no parece por lo que nos enseña SBK, que las nuevas carreras Sprint vayan a producir muchas sorpresas. Por supuesto, habrá 21 carreras, por lo que aumentan las posibilidades de un resultado sorprendente. Otra cosa que hay que tener en cuenta es que, en la actualidad, parece que carrera a carrera en el Mundial de Superbikes sólo hay tres pilotos que parezcan capaces de ganar, mientras que en MotoGP el número, al menos en los últimos años, de ganadores por temporada ha triplicado al de Superbikes.

Pero si el duelo en MotoGP se reduce en 2023 a una apretada batalla entre dos o tres pilotos, la intensidad de las carreras cortas de Sprint aumentará la tensión y la emoción. Piénsalo.... 42 carreras y 777 puntos en juego. Y muchos miles de millas y horas y horas de los que Eddie Lawson llamaba “el infierno de taxis, autobuses, trenes, aviones y aduanas.”

Y sólo una observación final... se ha dicho que Dorna se precipitó en este cambio histórico sin la debida precaución... que deberían haber limitado las carreras Sprint a cinco o seis Grandes Premios. Yo diría que no se precipitaron en nada ya que siendo los promotores del Mundial de Superbikes llevan cuatro años observando un campeonato de tres carreras, dos largas y una corta, en cada evento. La incógnita en MotoGP con motos de unos 50 CV más es el factor fatiga y la mayor probabilidad de lesiones en una temporada no de 12 eventos sino de 21.

En general, por lo que vimos en los últimos cuatro años de SBK y por nuestras observaciones del ritmo en los tests de MotoGP en Portugal, las nuevas carreras Sprint serán un gran desafío para los pilotos que no puedan clasificarse para las dos primeras filas. Si surge un especialista del Sprint y si ese especialista es un aspirante claro al título, las carreras al Sprint podrían marcar una gran diferencia en el resultado del campeonato.

Pilotos que suelen clasificarse mal para la parrilla y luego consiguen buenos resultados... pilotos como Brad Binder por ejemplo, y hasta cierto punto, Enea Bastianini... pueden llegar a lamentar el cambio en el formato tradicional de MotoGP, pero especialistas del ataque al crono como Fabio Quartararo y Jorge Martín pueden sacar ventaja de estas batallas de veinte a veinticinco minutos con cargas ligeras de combustible y sin motivo para gestionar los neumáticos. Por otro lado, los técnicos y jefes de equipo tendrán que pensar no en dos sino en tres tipos de reglajes: calificación, Sprint y Gran Premio completo. La selección de neumáticos será más limitada, ya que en 2023 Michelin sólo ofrecerá dos opciones traseras.

Algo hemos aprendido en Portimao pero hay incógnitas. ¿Seguirá Ducati ganándolo todo, subiendo con frecuencia a dos o tres pilotos al podio desde Portimao a Valencia? ¿Encontrará Quartararo la forma de competir por el título con una Yamaha más rápida por las largas rectas pero todavía menos potente que las Ducati y, al parecer, las Aprilia? ¿Cuál de los hermanos Márquez ganará más carreras? Y, por último, ¿habrá sido un acierto el cambio a carreras Sprint?

Tres cambios en preparación para la Sprint Race

1. Elección de neumáticos: La marcada tendencia será hacia la opción más blanda.

2. Ataque fuerte desde la misma salida. Bagnaia hizo dos simulacros…uno “a muerte” durante las primeras vueltas y la otra con unas primeras vueltas a un ritmo menor. Acabó ambos simulacros rodando en los 39 medios con una diferencia de promedio de las últimas tres vueltas de menos de una décima, pero el simulacro hecho “a tope” desde la primera vuelta era unos 4 segundos más rápido.

3. Con un 45% menos de gasolina, es probable que las fábricas montan depósitos pequeños para poder mantener el menor carga de gasolina en una posición óptima. Además habrá ajustes de suspensión para aprovechar el mejor peso inicial.

Hay enorme expectación y muchas incógnitas. Nos hace pensar en el ambiente en Suzuka en 2002 antes de la primera carrera de MotoGP con motos de 990cc y cuatro tiempos. Aquel día había tres marcas diferentes en el podio: Honda con Valentino Rossi, Suzuki con Akira Ryo y Yamaha con Carlos Checa. Veremos quién puede con las Ducati en un mundial que arranca el próximo sábado con carrera Sprint.

De paso, la carrera Sprint de Portimao no será la carrera más corta de la categoría reina ya que el GP de Italia en Mugello en 2004 era de tan sólo seis vueltas debido a la lluvia. La nueva salida no tomaba en cuenta las 17 vueltas anteriores. Ganó Rossi delante de Sete Gibernau y Max Biaggi.

El Gurney Flap

Un día en Phoenix, Arizona, Dan Gurney, el legendario piloto norteamericano de la Fórmula 1, Indy Car y NASCAR, tuvo una inspiración. Gurney, ya retirado, era dueño y director del famoso equipo Eagle y con el también legendario Bobby Unser de primer piloto…y aquel día las cosas iban mal.

"Habíamos estado entrenando durante tres días para la carrera USAC en Phoenix, 1972, y no estábamos haciendo tiempos nada competitivos", dijo Gurney en una entrevista en 2014, cuatro años antes de su muerte. "Bobby se me acerca y me dice: 'Jefe, se supone que eres capaz de idear cosas siempre que haga falta. Pues ahora hace falta. ¿No se te ocurre nada, por el amor de Dios?".

Gurney, 1.95 m de altura, se retiró a un rincón oscuro del garaje para meditar y poco después estaba manos a la obra con martillo, remachadora y una larga tira de aluminio. Una vez fijada al alerón del coche USAC turboalimentado con motor Offenhauser, Unser hizo una sola vuelta y volvió a boxes eufórico. “Jefe,” dijo, “no doy más vueltas hasta la carrera para que nadie se fije. Ni yo sé lo que has hecho. No veo nada diferente pero el coche se ha transformado en cohete.”

Ganó de calle bajando el récord de vuelta por dos segundos. Hubiera ganado igual en las 500 millas de Indianápolis si no por una rotura de motor. Poco a poco los otros técnicos se fijaron en el invento…y todavía en USA y GB se refieren a estos pequeños alerones (“flaps” en inglés) como “Gurney flaps.”

Este sencillo dispositivo, pequeño, ligero y enormemente eficaz, proporciona más carga aerodinámica importante sin recurrir a los ángulos pronunciados de ala que antes arruinaban el consumo de combustible y creaban turbulencias significativas.

Aerodinámicamente hablando, MotoGP está en un período de libre experimentación. Los técnicos saben todo de la aviación y de la F1, pero las motos no son ni aviones ni coches y casi siempre están inclinadas. La aero en la competición motociclista representa un terreno todavía no explorado del todo. Cuando ves algún nuevo dispositivo raro montado en el carenado, el colín o el basculante de una máquina de MotoGP puede ser el resultado no de un detallado estudio sino fruto de un momento de inspiración en algún rinconcito de boxes. Así nació hace cincuenta años el famoso “Gurney flap.”

Ver el episodio #1 de "Diez minutos con Dennis"