Life of Legends es una serie de entrevistas distintas. En estas conversaciones, que no dependen de las prisas agobiantes del paddock, grandes nombres del Mundial de Motociclismo hablarán sobre motos, pero también sobre la vida y sobre lo que hay más allá de la retirada, si es que la conversación lleva por ese camino. En Life of Legends nada está garantizado, más allá de que se puede conocer mejor a esos pilotos con los que la mayoría de aficionados de cierta edad crecieron y maduraron. Esos cuyos nombres resuenan en la conciencia colectiva de la afición con las voces de Valentín Requena y Ángel Nieto.

Àlex Crivillé (Seva, Barcelona, 1970) visita Cinta Americana para la segunda entrega de Life of Legends, la sección dedicada a aquellas personas que han conformado la historia colectiva del motociclismo. El primer campeón español de 500cc es, oficialmente, una leyenda de este deporte gracias a dos títulos ―uno de ellos con la JJ Cobas, esa moto “hecha en unos bajos en Barcelona”, y otro con la NSR500, uno de los prototipos más laureados de la ingeniería japonesa― cosechados, además, con 20 victorias y 66 podios a lo largo de su trayectoria. Se autodefine como “un piloto frío, calculador, valiente”, que “no daba nada por perdido” cuando se ponía el casco. Pero, al bajarse de la moto, considera que era un hombre “tranquilo”. Un hombre tranquilo que batió en más de una ocasión al todopoderoso Mick Doohan en el momento cumbre de su carrera. Aquellas gestas requerían, en efecto, de mucha tranquilidad. O todo lo contrario. Quizás una combinación de ambas cosas. La receta exacta es difícil de definir, pero Àlex tiene claro que, quizás, le habría venido bien “un poco más de mala leche”. Lo ve ahora, dos décadas después, y lo relata en esta conversación con ecos de dos tiempos y olor a aceite de ricino.

MUNDIAL DE VELOCIDAD (1987-2001): Grandes Premios: 193・Victorias: 20・Podios: 66・Poles: 12・Vueltas rápidas: 20
CAMPEONATOS: Campeón del Mundo de 125 en 1989 con JJ Cobas・Campeón del Mundo de 500 en 1999 con HRC/Repsol Honda

Cristian Ramón Marín: ¿Qué tal, Àlex? ¿Cómo va este 2021?

Àlex Crivillé: ¡Hola! ¿qué tal? Muy bien. Deseando que empiece MotoGP. Con muchas ganas de que empiecen las carreras. 

CR: Estamos hablando en vísperas de que marches hacia Qatar, y quería preguntarte cómo ves esta temporada. Hemos sabido hace unas horas que Marc Márquez no estará ni en Qatar 1 ni en Qatar 2 y hay muchas incógnitas. Mucha tela por cortar, ¿verdad?

AC: Sí, la verdad es que es una lástima lo de Marc. Yo estaba convencido de que empezaría el Mundial. Que si no era Qatar 1, sería Qatar 2. Pero, desafortunadamente, han dado la noticia de que Marc no está bien y los doctores han insistido en que no tome parte ni en la primera ni en la segunda carrera. Tendremos que esperar. Es una lástima, porque todos teníamos ganas de que Marc empezara, pero esta es la triste noticia. Hay que esperar un poco más y tener un poco más de paciencia con Marc.

CR: ¿Y el resto de marcas? Incluyendo también a la propia Honda, con Àlex Márquez, Nakagami... ¿Qué balance haces de esta corta pretemporada? Quizás tienes ya un favorito, o haces algún vaticinio.

AC: Yo veo que las Ducati van muy bien en Qatar. Por el histórico, vimos que en 2019 [Andrea] Dovizioso ganó la carrera, que hay un sector rapidísimo, el último, con una salida rapidísima y esa larga recta de más de un kilómetro donde las Ducati se imponen. Pero las Yamaha también van muy bien. Yamaha marca buenos tiempos en pretemporada. Todas, prácticamente. Morbidelli, incluso, con el equipo satélite, ha ido rápido. Fabio [Quartararo] y [Maverick] Viñales tienen un buen ritmo… Y Suzuki también. Los dos pilotos de Suzuki, a pesar de que les falta un poco de velocidad punta a final de recta, por el resto son veloces. Las tres marcas son también, para mí, las favoritas. Y no nos olvidemos, por supuesto, de Honda, con Pol [Espargaró], que está ahí y ha hecho una buena pretemporada también. Se ha acoplado muy bien. Nakagami y, obviamente, estará la ausencia de Marc. Vamos a ver si Àlex también se adapta, pero están todos ahí.

CR: Empieza la segunda temporada de la historia del motociclismo sin aficionados en los circuitos. Tú que has vivido incluso invasiones de pista, ¿qué sientes al ver las gradas vacías?

AC: ¿Cuando ves las gradas vacías? Ahora ya te acostumbras un poco. Desde casa, quizás no se nota tanto la ausencia del público, pero como piloto, hay circuitos como… Pondré un ejemplo: Jerez. Donde tenías el público muy cerca. Se nota cuando hay público, porque ellos, de alguna manera, son entendidos y te ayuda. Parece que te empujen un poco. Circuitos como Mugello, que es una pasada cuando ves que el público está animándote  y con sus pancartas. El ambiente que hay. Esperemos que todo vuelva a su cauce y se retome un poco la normalidad, pero ahora lo que toca vivir es esto: circuitos sin público. Lo importante es que podamos arrancar la temporada. Ya tenemos un calendario establecido, cosa que el año pasado no ocurrió hasta verano, y a día de hoy lo tenemos estampado. Esto es lo importante.

CR: El próximo 16 de abril se cumplen 22 años del primer Gran Premio de la temporada 1999. Probablemente, tu temporada más importante en el mundial. ¿Cómo recuerdas aquel año?

AC: Temporada redonda, ¿no? Una temporada también un poco accidentada al final, muy tensa. Me estaba jugando el título, lo tenía prácticamente en el bolsillo y casi se me escapa por una lesión que tuve en la muñeca. A pesar de todo, fue una temporada muy, muy buena. Con varias victorias consecutivas. Creo que fueron cinco. Fue una temporada buena, porque fue el año del título, y eso es con lo que realmente te quedas. La victoria de Jerez, y también en circuitos como Catalunya y Mugello. Circuitos muy de piloto, y carismáticos. Circuitos en los que, realmente, conseguir una victoria, es importante.

CR: Aquel año se abrió un camino de enormes éxitos para el motociclismo español en la categoría reina. Dos décadas después, ¿cómo interpretas el impacto que tuvo? ¿Cómo has vivido tú, que estuviste en esos inicios, la evolución que se ha experimentado?

AC: Una evolución realmente impresionante. A todos los niveles: tecnología, motos, circuitos, que han cambiado un poco a nivel de seguridad… Pero yo diría que los grandes cambios han sido las motos y el estilo de conducción. Estas motos con cuatro tiempos, mucha electrónica, muchos parámetros que te ayudan a traccionar, a salir rápido de las curvas… Y con un estilo en el que sacas muchísimo el cuerpo para hacer girar la moto, y con un pionero que empezó a tocar con el codo en el suelo, que fue Marc Márquez, en quien hemos ido viendo esta evolución año tras año. Ahora, los neumáticos han cambiado muchísimo. Puedes inclinar a más de 60º. Antes llegabas a 57º, ¿no? Y toda esta evolución ha sido impresionante.

CR: Luego hablaremos sobre tecnología, pero antes quería preguntarte por tus inicios. Mi compañero Fermín Villar me ha lanzado el guante y quería que te preguntara por ese periodo en el que, en poco más de un lustro, pasas de estar en el Criterium SoloMoto a ser campeón del mundo y a conseguir la primera victoria de un español en 500cc. Esos cinco años son para enmarcarlos, ¿no?

AC: Sí, sí. La verdad es que empecé en el Criterium SoloMoto. Una aventura que… No lo tenía nada claro. Fue una promoción que me salió muy bien. En ese segundo año gané el Campeonato de España Junior, en 1986. Pasamos ya a la fábrica Derbi en el Campeonato de Europa, y también hice alguna carrera como wild card en el Mundial. Salí de Derbi, fui a JJ Cobas, en ese año 1989 y con una moto artesanal, hecha prácticamente en unos bajos en Barcelona, con un equipo muy discreto, como único piloto y con Antonio Cobas. Y tuvimos la suerte de encontrar a Philip Morris como sponsor, a Marlboro, que nos cubrió el presupuesto,  y dimos el campanazo. Ese mismo año conseguimos ganar el Mundial y ser uno de los pilotos más jóvenes del Mundial. Ahí empezó todo. Creo que fue una plataforma que me lanzó a 250cc y a 500cc. En fin, podríamos hacer un resumen de toda mi carrera deportiva, pero creo que mis inicios fueron afortunados. Pude hacer los pasos bien hechos, sólidos, y conseguir los campeonatos que conseguí. 

CR: Sobre la figura de Antonio Cobas, hace poco hicimos un especial en Cinta Americana, en Radio Ocotillo. Una figura como pocas en el Mundial…

AC: Sí, la verdad es que Antonio era un mago. Era de los técnicos que escuchaba mucho al piloto y le gustaba escuchar e intentar interpretar lo que le estaba diciendo el piloto. Aparte, era pionero en la telemetría de la moto. Entonces, él sabía entender muy bien al piloto y te ponía la moto a punto. En pocas palabras, él ya empezaba a poner a punto las horquillas, las alturas, las presiones… En cuatro cosillas ya sabía cómo mejorar la puesta a punto. El mejor ingeniero que he conocido.

Podcast sobre la figura de Antonio Cobas 👇

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CR: Otro episodio relevante en tu trayectoria fue el Gran Premio de Yugoslavia de 1990. Dennis Noyes me contaba que aquel día incluso había un grupo de periodistas delante de Dirección de Carrera gritando para que se parase la carrera por el diluvio [Fe de erratas: la lluvia, en realidad, no era excesivamente abundante, uno de los motivos por los que el Director de Carrera decidió que continuara la competición]. ¿Cómo recuerdas aquello y qué opinas sobre la evolución de la seguridad en los circuitos?

AC: Recuerdo que, en aquella carrera, estaba yendo rápido con la Yamaha. Estaba en el grupo de cabeza, y fue el gran incidente de Reinhold Roth. Estuve involucrado, y también quedé inconsciente en la caída. Eran circuitos poco seguros. No había air fences ―n.d.r.: protecciones con aire que amortiguan los impactos―, había balas de paja. Impacté muy fuerte contra una bala de paja en el suelo, y recuerdo que durante un día no veía nada. Cuando me desperté, solo veía en blanco y negro. Fue un desastre, pero me dejaron ir a casa, algo que ahora es impensable. Luego me dieron la mala noticia de que Roth estaba inconsciente, y después de tantos años aún sigue… Está vivo, pero en fin, casi mejor no mencionar cómo está. 

CR: Habiendo vivido episodios como ese, la evolución, e incluso elementos como el airbag de los monos, son una gran noticia.

AC: Sí, sí. Han mejorado mucho a nivel de seguridad. Toda la indumentaria del piloto, especialmente la gran innovación que ha sido el airbag. Cuando vas encima de la moto y detecta un movimiento inestable, que no es normal, se abre y esto te salva, en muchas caídas, de roturas de clavícula, de mil cosas. También los guantes. A raíz de mi caída, en la que me hice daño en la mano, también mejoraron mucho, con protecciones de plástico. Porque el carbono parecía muy bueno, pero al final casi aguantaba mejor el plástico que el carbono. Todo ha ido mejorando. Las botas, que ahora parecen más botas de esquí, que no de moto, y a pesar de todo son cómodas y te evitan muchos esguinces y lesiones. 

CR: Antes hablábamos del 16 de abril de 1999. Y otro día 16,  pero de febrero de 2002, El País adelantaba tu retirada y decían, literalmente, que el estrés te había llevado por delante. ¿Cómo viviste aquella situación y cómo lo interpretas casi dos décadas después?

AC: La verdad es que lo pasé muy mal. Dos años en los que no me encontraba del todo fino, con mareos. Yo creo que, al final, deduje que no era cosa del estrés, sino más bien de alguna caída que, más tarde, me pasó factura. Y tuve que retirarme porque no podía continuar con esos mareos, y sin tener salud, pilotando a 300 km/h. Fue un golpe duro, porque yo quería continuar. Tenía un contrato firmado con Yamaha para empezar a probar las cuatro tiempos. Pero la salud es lo primero y tuve que retirarme. Incluso luego, más tarde, hablando con Mick [Doohan] me dijo: “Pero oye, todavía eres joven, ¿por qué no intentas volver?”. Yo decía: “No, ya no”. Y ahí lo dejamos.

CR: ¿Cómo crees que te hubiera ido con las cuatro tiempos? ¿Se habrían adaptado bien a tu estilo de pilotaje?

AC: No lo sé. Es una incógnita. Valentino [Rossi] se adaptó muy bien, y está claro que es otro tipo de pilotaje. Sete [Gibernau] también se adaptó muy bien. Pilotos como Capirossi, Biaggi, de mi generación, cuando pasaron a cuatro tiempos lo hicieron realmente fantástico. Está claro que es otro pilotaje. De alguna manera las probé, y entendí que, ahora, tú tienes que confiar mucho en la electrónica. Y ahí pelearte con ella. No es fácil, pero es otra manera de pilotar las motos.

CR: Hablando sobre tu retirada… ¿es fácil adaptarse a la nueva vida? Carlos Checa estuvo hace poco en esta sección y nos comentaba que echa de menos la estructura que la competición le daba a su vida. Entrenar, carreras… ¿Lo echas de menos? ¿En qué te afectó más?

AC: A mí me afectó en el hecho de retirarme joven, por problemas físicos. Yo tenía ganas de seguir compitiendo, y al final tuve que dejarlo. Al cabo de un par de años o tres te entra el mono de las carreras y dices: “Tengo ganas de correr”. Notas que te falta algo, ¿no? No estás bien contigo mismo, tienes una adrenalina que tienes que sacarla por todas partes, y ahí es cuando empecé a correr rallies y a hacer otras cosas. Pero, una vez ha pasado el tiempo, obviamente no echas en falta, para nada, el hecho de subirte a una moto. Y más cuando sabes que el asfalto está muy duro cuando te caes, y ya tienes una familia montada y todo ordenado. Dices: “Oye, desde fuera, son bonitas las carreras”.

CR: Tú probaste ese asfalto, desgraciadamente, incluso con las 500cc, cuyas caídas sabemos que igual eran distintas a las de ahora. ¿Se redescubren las carreras cuando se está al otro lado del micrófono? Checa decía que sí, que totalmente.

AC: Perdona. ¿Desde el otro lado del micrófono?

CR: Exacto. Antes, los periodistas te entrevistaban a ti. Ahora estás tú en la cabina, comentando las carreras. ¿Cómo se ven los Grandes Premios desde ese punto de vista?

AC: De alguna manera, tú sigues siendo un poco piloto. Muchas veces estoy ahí con Ernest [Riveras], comentando, y me dice: “¿Qué? ¿Qué?”. Me mira diciendo: “Venga, habla”. Y es como si yo estuviera todavía encima de la moto, tumbando, reduciendo, entrando en curva… Todo esto, transmitirlo luego al espectador no es fácil. Pero es diferente, obviamente. A veces estás disfrutando la carrera y te gustaría más disfrutar y callar a narrarla. Pero, obviamente, hay que hacerlo al revés: narrarla para que la gente pueda disfrutar de los comentarios. No es fácil, porque es otra historia. No tiene nada que ver. Pero se intenta, se intenta que la gente entienda qué es lo que está sintiendo el piloto en esos momentos y cómo se está desarrollando la carrera. Muchas veces, te preparas alguna cosa, pero las carreras siempre son improvisadas, y pasan muchas cosas. Hay que tener un poco de ojo y, quizás, los pilotos somos los que más sensaciones tenemos a la hora de improvisar y narrarlas.

CR: ¿Te habías planteado, cuando eras piloto, que en un futuro podrías estar comentando las carreras?

AC: No, para nada. Era un piloto muy, muy introvertido, de pocas palabras. Las justas. Incluso Valentín Requena, en su momento, decía: “Crivillé es perfecto para el telediario”. Porque son 12-14 segundos, y así lo clava. En ningún momento, pero la vida es así. Son facetas, son etapas, y ahora ha tocado… Bueno, con Ernest [Riveras] llevamos 12+1 temporadas. Desde Televisión Española, luego pasando por Movistar+, dos años más en DAZN y esta temporada. Este año bien. La mitad de las carreras las hago yo, la otra mitad Carlos Checa, y de esta manera también tengo más tiempo para estar con la familia, en casa. Si no, te pasas todo el día viajando. Y a mí lo que me gustaba era correr. Viajar, todavía hoy, me da pereza a veces.

CR: Siguiendo con el tema de la comunicación, ¿qué opinión tienes sobre las redes sociales? ¿Crees que han aportado a la comunicación entre pilotos y aficionados o que era más sencillo cuando todo estaba un poco más mediado por la prensa?

AC: Creo que las redes sociales han sido un gran avance. La verdad es que es bestial, porque te enteras al momento de cualquier cosa que pasa, como las ruedas de prensa de pilotos. Al instante se abre todo, y antes era diferente. Había una rueda de prensa, tenías que hablar con uno a las 16:00, con otro a las 17:00, organizar citas… Y, ahora, lo hacen con una fórmula mucho más rápida, mucho más satisfactorio para todos, y yo creo que no es el futuro, es el presente. Mejor ahora.

CR: Uno de los fenómenos mediáticos de esta pretemporada, obviamente, ha sido la posible vuelta de Marc Márquez. Al final, él también sufrió problemas de vista, problemas de salud, como en tu caso. Incluso hicieron que se vieran sombras de una posible retirada. Obviamente, muy lejana, pero se llegó a comentar en algunos círculos. ¿Qué interpretación haces de todo lo que ha ocurrido con el 93?

AC: De hecho, Marc perdió un Mundial de Moto2 por esa lesión que tuvo en el nervio óptico. Veía doble y tuvo que dejarlo y reposar. Yo creo que Marc es un tipo muy valiente, un tipo sufridor, que aguanta bien las lesiones, el dolor. Mil cosas. Pero, ahora, le tocaba vivir una etapa muy difícil, muy difícil. Yo no recuerdo ningún piloto de la historia que haya estado parado tanto tiempo. Un año sin subirse a una moto. No lo recuerdo. Ni de Doohan, ni de Alberto Puig con su pierna. Yo estuve dos meses con la mano… Tendríamos que mirarlo. Seguro que Dennis Noyes sabe los datos. Es mucho tiempo. Un año sin subirse, estando de baja, pero es un fenómeno. Yo creo que todavía es joven y que, cuando vuelva, estará a tope. Es una lástima que no pueda empezar esta temporada, pero es larga y puede remontar y hacer mil cosas.

CR: ¿Hay alguna temporada con la que hayas disfrutado especialmente en calidad de aficionado o de comentarista? Incluso alguna carrera en particular.

AC: Muchas temporadas. Disfrutamos muchísimas temporadas, también con Jorge Lorenzo, con Dani Pedrosa cuando estuvo a punto… Le faltó poco para ser campeón del mundo. Y, obviamente, las temporadas de Marc, en las que arrasó en algunas carreras. Decías: “Bueno, este es de otro planeta, tal y como ha ganado”. Me quedaría con todas. No te podría decir exactamente qué temporada hemos disfrutado más narrando, pero estas: las de los títulos de los pilotos de casa. 

CR: Para ti, ¿cuál es la rivalidad más importante de la historia de 500cc/MotoGP?

AC: Yo tenía mis ídolos de pequeño: Kenny Roberts, Freddie Spencer… Esas carreras apretadas. También, cuando empecé a correr, también estaban ahí los grandes, con Kevin Schwantz,  [Wayne] Rainey, [Mick] Doohan, [John] Kocinski… Meterme en el pelotón no fue fácil. Pero luego, las temporadas con Mick Doohan, que yo aprendí muchísimo de él, y hasta llegar a un nivel muy alto y a pelearle las carreras y disputarle muchas. Fueron algunas de las carreras que más he disfrutado en mi vida.

CR: Precisamente, iba a preguntarte qué recuerdo guardas de la rivalidad con Mick Doohan…

AC: Buen recuerdo. Muy bueno ahora. Hemos tenido de todo, la verdad [risas]. Cuando empecé en HRC, en 1994-1995, fueron unos años de aprendizaje. A partir de 1995, de la pretemporada de 1996, prácticamente calcaba los mismos tiempos que Mick, y la mejor temporada, para mí, fue la de 1996, 1997 y hasta 1999. Fueron las temporadas en las que más disfruté como piloto, y dominando la 500cc. Creo que es cuando llegué a mi mejor momento. Esas temporadas, para mí, fueron irrepetibles. Además, con una afición brutal siguiendo las carreras. Todavía alucino por cómo la gente recuerda esas carreras y lo mucho que me quieren. Es de admirar. El motociclismo español, quizás, es de los más entendidos. Y esto es brutal.

CR: En una entrevista con los compañeros de Motorbike Magazine dijiste que “obviamente, aquel equipo rodaba en torno a Doohan”. ¿Cómo se compite en esas circunstancias? ¿Cómo se olvida uno de lo que ocurre al otro lado del box y se centra en ir rápido?

AC: Yo no pensaba mucho en eso. Yo sabía que estaba en un equipo de fábrica, que era HRC, con un sponsor español, quienes creo que tenían ganas de tener un piloto español como campeón del mundo. Pero sabía que el equipo que estaba rodado en torno a Mick. Diseñado un poco a su estilo. Poco a poco, yo me fui puliendo hasta llegar a ir rápido de verdad. Siempre, al inicio, él tenía sus cosas. Sus preferencias a la hora de poner la moto a punto, pero yo no me enteraba mucho de si Mick tenía una mejor moto que yo. Yo pensaba que era mejor pensar en positivo. Pensaba que siempre tenía la misma moto que él para dar luego el 100%. Al inicio sí que tenía Mick un poco más, pero al final creo que las motos eran iguales. Y la preferencia… Al final se dieron cuenta de que era más importante tener dos pilotos al 100% que tener solo a uno. Y, al final, gracias a eso, también pudimos conseguir el título de 1999.

CR: Las motos no eran del todo iguales. Y me explico. Estaba preparando la entrevista, hablando con Dennis Noyes, y me contaba una pequeña anécdota de Jeremy Burgess. Por si algún oyente no lo sabe, antes de estar con Valentino Rossi, este técnico estuvo con Mick Doohan. Y el técnico australiano, en una ocasión, le contó que, cuando llegaban los motores, pulían más los de Mick para que relucieran más que los tuyos. O que incluso intentaban colocar los puestos del pit lane de manera que la pizarra de Mick dificultara que vieras la tuya.

AC: [Risas] Yo, la verdad, es que no era muy consciente. Era un piloto que iba muy a la mía. No me influenciaba para nada todo esto. Y, a lo mejor,  sí que hay pilotos a quienes todo esto les cabrearía un poco más. Les enfadaría mucho el hecho de trabajar más psicológicamente en el box. El muro, todas estas cosas. Pero, a mí, esto no me afectaba para nada. Sí que sabía que Mick tenía un equipo brutal, y que lo defendían a muerte. Estos pequeños detalles Jerry [Burgess] los pulía. Los motores, el hecho de tener un poquito más de espacio… Pero, en definitiva, lo importante es dar gas en la pista y es donde yo me defendía mejor. En ese aspecto, el psicológico, es donde hay equipos que lo trabajan mejor, intentan despistar al compañero de equipo. Ahí estábamos, intentando que no pasara esto.

CR: Pilotaste uno de los prototipos cumbre de la ingeniería japonesa: la NSR500. ¿Cómo describirías esa moto que tantos y tantos aficionados han soñado, han deseado pilotar?

AC: Era una moto muy, muy… Era la que más corría de todas. Tenía un motor impresionante, un chasis que año tras año cambiaba poquito, pero a veces ese poquito era mucho. Una moto muy sensible. Empezamos con los motores screamer, luego pasamos a los big bang, luego otra vez a los screamer… Ahí, jugando con qué motor iba mejor. Nunca llegué a saber la potencia exacta de la 500cc, porque no lo decían los japoneses. Rondaba los 200-205 cv. Eso es mucho. Directos a la rueda y sin control de tracción es muchísimo. Pero era una moto increíble. Yo creo que de las más bonitas que han pasado por Honda… Y difícil. Se quejaba enseguida, tenías que tenerla perfectamente. Las suspensiones, la geometría, todo perfecto. Si no, no iba bien. Una gran moto. Preciosa.

CR: Ese tema de los motores que comentabas trajo ríos de tinta. De hecho, en una nota de prensa, Honda dijo que tú llegaste a utilizar una tercera opción. Un motor que encendía a 90º. ¿Cómo se vive eso de experimentar con varios motores e ir probando sin que las restricciones de reglamento te limitaran?‍

AC: Sí, llegamos a probar muchas cosas. La verdad es que incluso las suspensiones electrónicas en el Jarama. En cada curva te cambiaban los tarajes de suspensión, pero luego fallaba, se equivocaba y era un lío todo. En motores, estábamos probando los dos: screamer y big bang. Con encendidos diferentes, curvas de potencia… Inventos de HRC que funcionaban. Al final, en carrera siempre utilizabas una especificación más clara y era mejor no liarse con inventos.

CR: ¿Qué opinión tienes sobre la tecnología actual de MotoGP? La electrónica común, esa aerodinámica que tanto da que hablar, sobre todo cuando Gigi Dall’Igna se pone creativo…

AC: Son los pioneros. Gigi Dall’Igna y Ducati han sido los pioneros en muchas cosas. En aerodinámica, en el holeshot para la salida... Me parece impresionante cómo pueden salir ahora las MotoGP, sin levantar tanta rueda, traccionando… Son motos perfectas y preciosas, y cuando ves ese paso por curva que tienen, las aceleraciones sin perder prácticamente control, con poco spinning y avanzando, esto es brutal. Al principio se criticaban un poco estas motos, porque se decía que con la ayuda de la electrónica no tenía tanto mérito, que lo bonito es tener el control en tu muñeca, en el gas. Y que sin control serían mejores. Pero yo creo que estas motos, sin control, serían indomables. Serían muy peligrosas. Es un lujo ver cómo año tras año, a pesar de que para este se hayan congelado los motores y no hayan mejorado mucho, siempre vayan mejorando. Esto es una pasada.

CR: ¿Y sobre MotoE? ¿Qué futuro le auguras a esta categoría y a las motos eléctricas en la calle?

AC: Parece que sí, que es el futuro y están trabajando muchísimo. MotoE lo seguía un poco… Y tuve oportunidad de probar la primera MotoE. Me parecía que tenía un gran potencial, un buen tacto en el gas, buena potencia… Pero claro, son motos un poco pesadas todavía. Están trabajando en ello. Creo que es un campeonato interesante y que va en plena evolución. En el futuro creo que la cosa va por ahí, pero todavía están muy lejos del espectáculo de una MotoGP.

CR: Te planteo un pequeño juego. Si tuvieras que hacer un monstruo de Frankenstein y coger lo mejor de varios pilotos para armar el piloto perfecto, ¿a quién escogerías? Podemos hablar de las variables que quieras. Por ejemplo: frenada, aceleración, paso por curva, espíritu competitivo, gestión de carreras e incluso cómo saben sobre técnica. 

AC: Yo añadiría a algún piloto retirado, como sería el caso de Dani Pedrosa. La aceleración, el hecho de levantar la moto, era de los pilotos más perfectos que veía. Luego, en el paso por curva, todavía creo que no he visto ningún piloto con un talento tan innato como tenía Jorge Lorenzo. Frenando y cruzando la moto con el tren delantero, y sensaciones de derrapar, creo que Marc es de los mejores. Y Marc, hasta en la última curva, en la curva imposible donde dices que no lo va a intentar, lo intenta. Ningún piloto desea tener a Marc en las últimas vueltas. ¿Qué más? 

CR: Gestión de carrera, conocimientos técnicos…

AC: Gestión de carreras… Yo creo que Marc Márquez también plantea muy bien las carreras. Las analiza muy bien y, ahora, sabe esperar y atacar cuando toca. Antes, salía y tiraba siempre a muerte. A Dovi también le metería ahí como un piloto muy analizador. Sabía también sobre gestión de la electrónica, guardarla y ponerla en cada momento, cuando toca. “No, cambia a mapping 2, mapping 3 porque el neumático está bajando, por la gestión del combustible”. Era de los pilotos que lo trabajaba bien. Entre todos, podríamos hacer este robot, este Mazinger Z o este Frankenstein del piloto ideal.

CR: Para terminar, quería plantearte una pequeña reflexión. Antonio Cobas, en una entrevista, te nombró como el piloto con el mejor carácter de todos aquellos con los que había trabajado. ¿Con qué te quedas tú, de ti mismo, como piloto?

AC: Creo que me quedo con la agresividad en pista, con las carreras que hacíamos con Mick, con el codo a codo. Cuando estaba con él, él ganaba prácticamente la mitad de las carreras y yo ganaba la otra mitad. Un 50-50% ―nota de Dennis Noyes: de las nueve carreras en las que Crivillé y Doohan tuvieron un duelo y acabaron separados por menos de medio segundo, el español se llevó la victoria en cuatro (Austria ‘96, Brno, ‘96, Jerez ‘98 y Paul Ricard ‘98), mientras que el australiano venció en el mismo número de ocasiones (Assen ‘95, Assen ‘96, Jacarepaguá ‘96 y Suzuka ‘97). En la novena, no hubo resultado definitivo porque se paró la carrera a causa de la lluvia―. Pero cuando salía y se iba, no había manera de pillarle. Yo era un piloto frío, calculador, valiente. No daba nada por perdido. Y con carácter también. Cuando me bajaba la visera, carácter. Fuera de la moto, era tranquilo. Sabía adaptarme bastante bien a las circunstancias y a cada equipo. Por los equipos que pasé, me entendí bastante bien. Excepto en Derbi, cuando decidí no obedecer las órdenes de equipo. Ahí sí que me dejaron un poco [risas]... Me clavaron ahí… Me dejaron bien. Mi paso con Agostini por 250cc también fue bueno. A nivel de resultados fue un desastre, pero aprendí muchísimo también. En definitiva, bien. No puedo quejarme. Estoy satisfecho. Quizás, añadiría que ojalá hubiese tenido un poco más de mala leche en el aspecto de dar un puñetazo en la mesa y decir: “Oye, quiero esto. O quiero lo otro”. Eso es lo que hacía Mick. Son pilotos quizás más líderes en el aspecto de liderar un equipo. Ahí quizás me faltaba ese poco de… Venga, va. Un poco de mala leche, hablando claro. Lo veo ahora. 

CR: Muchas gracias por haber atendido a Cinta Americana, a Radio Ocotillo. Marchas hacia Qatar, así que esperemos que podáis comentar carreras muy buenas y, si es posible, con aficionados a final de año.

AC: Esperemos que así sea. Un abrazo a todos, gracias.

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Desde estas líneas, el equipo de Cinta Americana quiere dar las gracias a Àlex Crivillé por su predisposición para conversar con nosotros. Si te gusta esta sección, no dudes en seguir a Cristian Ramón Marín por Twitter.